Czy pojazdy do 3,5 t DMC podlegają takim samym przepisom kabotażu jak pojazdy ciężarowe?
- 23 czerwca, 2025
- Zuzanna Sarapata
- 20 min czytania
A. Ewolucja przepisów – tło prawne
Przepisy przed 2022 r. – busy wyłączone z przepisów kabotażowych: Przed wejściem w życie Pakietu Mobilności małe pojazdy dostawcze o dopuszczalnej masie całkowitej (DMC) do 3,5 t pozostawały poza głównym nurtem unijnych regulacji transportowych. Zgodnie z art. 8 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 1072/2009, wykonywanie kabotażu wymagało posiadania ważnej licencji wspólnotowej, lecz „wymóg ten nie dotyczył przewozów pojazdami o DMC (łącznie z przyczepą) nieprzekraczającej 3,5 t” . Oznaczało to, że przewoźnicy wykorzystujący tzw. busy do 3,5 t nie musieli posiadać licencji wspólnotowej, a mimo to mogli wykonywać operacje kabotażowe na terenie UE . W praktyce brak obowiązku licencji oznaczał mniejszy nadzór nad transportem „lekkim” – firmy busowe nie podlegały reżimowi uzyskiwania zezwolenia na zawód przewoźnika ani wymogom dot. dobrej reputacji czy zabezpieczenia finansowego. Wiele państw nie kontrolowało takich przewozów tak skrupulatnie jak transportu ciężkiego.
Spis treści
Jednak wyłączenie busów spod obowiązku licencji nie oznaczało całkowitego zwolnienia z ograniczeń kabotażowych. Normy kabotażu określone w rozporządzeniu 1072/2009 – m.in. limity liczby operacji i czasu ich wykonania – formalnie dotyczyły wszystkich przewoźników kabotażowych, w tym także przewoźników busowych . Innymi słowy, prawodawstwo unijne już od 2009 r. przewidywało, że jeśli przewóz kabotażowy jest wykonywany (nawet małym pojazdem), musi on spełniać określone warunki (o których niżej). Problem polegał na tym, że egzekwowanie tych przepisów w odniesieniu do busów bywało utrudnione. Przykładowo w Niemczech Federalny Urząd ds. Transportu Towarów (BAG) już kilka lat temu zajął stanowisko, że przewozy busami, choć zwolnione z posiadania licencji, również muszą przestrzegać ograniczeń kabotażowych wewnątrz Niemiec zgodnie z art. 8 rozporządzenia 1072/2009 . BAG zapowiadał kontrolowanie także busów do 3,5 t, mimo że rozporządzenie w brzmieniu sprzed 2022 r. nie wskazywało wprost takich pojazdów . Nie wszystkie kraje podchodziły jednak równie rygorystycznie – przed 2022 r. kabotaż busami funkcjonował w szarej strefie, opierając się bardziej na uznaniowej kontroli niż jednoznacznych wymogach prawnych.
Rozporządzenie 2020/1055 i licencja wspólnotowa od 21 maja 2022: Sytuację odmienił Pakiet Mobilności I, w ramach którego wprowadzono Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1055. Ten akt nowelizował m.in. rozporządzenie 1072/2009, rozszerzając jego zakres obowiązywania. Od 21 maja 2022 r. przepisy dotyczące dostępu do rynku transportowego zaczęły obejmować także przedsiębiorców operujących pojazdami o DMC powyżej 2,5 t w przewozach międzynarodowych . W praktyce oznacza to, że firmy oferujące transport busami (2,5–3,5 t) przekraczającymi granice wewnątrz UE muszą obecnie posiadać ważną licencję wspólnotową – tak samo jak przewoźnicy ciężarowi . Do maja 2022 r. wymóg licencji dotyczył tylko pojazdów >3,5 t, ale od tej daty objął także „lekkie” pojazdy użytkowe . Co ważne, zmiana ta dotyczy wyłącznie transportu międzynarodowego – przewozy krajowe busami wewnątrz państwa macierzystego wciąż nie wymagają licencji (tu nadal stosuje się próg powyżej 3,5 t) . Nowe przepisy postawiły zatem bus-przewoźników w jednej linii z przewoźnikami ciężarowymi w kwestii formalnych wymagań dostępu do rynku. Aby uzyskać licencję na międzynarodowy przewóz rzeczy do 3,5 t, przedsiębiorca musi najpierw uzyskać zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego, a następnie spełnić analogiczne warunki jak w transporcie ciężkim (m.in. odpowiednia siedziba, zdolność finansowa, Certyfikat Kompetencji Zawodowych itp. – zob. sekcja C).
Czy kabotaż busami wszedł w życie automatycznie wraz z licencją? Wraz z objęciem busów obowiązkiem licencji wspólnotowej pojawiły się pytania, czy te same przepisy kabotażu zaczęły je dotyczyć automatycznie, czy potrzebna była dodatkowa wykładnia. W środowisku transportowym istniały pewne rozbieżności interpretacyjne – część przewoźników busowych początkowo zakładała, że skoro wcześniej mogli oni wykonywać kabotaż bez licencji, to nowe przepisy być może ograniczają im tę możliwość albo ją komplikują. W rzeczywistości nie nastąpiło żadne dodatkowe „wejście w życie” przepisów kabotażowych – one obowiązywały już wcześniej, a nowelizacja jedynie usunęła lukę formalną. Od momentu, gdy pojazdy ≤3,5 t zostały objęte zakresem rozporządzenia 1072/2009, stosuje się do nich wszystkie wynikające z niego reguły kabotażu. Wprost potwierdza to art. 5 tego rozporządzenia, z którego wynika, że transport busami do 3,5 t podlega takim samym zasadom i limitom kabotażu jak transport ciężarowy . Innymi słowy, przepisy kabotażowe są jednakowe niezależnie od DMC pojazdu – liczy się to, że przewóz jest zarobkowy, odbywa się w ramach cudzoziemskiej działalności na terenie innego kraju UE i następuje po transporcie międzynarodowym. W praktyce zatem od maja 2022 r. nie ma już wątpliwości: przewoźnicy busowi muszą przestrzegać identycznych restrykcji kabotażowych, jak przewoźnicy ciężarówek. Jeśli istniały rozbieżne interpretacje (np. czy brak tachografu wpływa na możliwość kontroli, albo czy potrzebne są zmiany krajowych ustaw), zostały one rozwiane przez oficjalne stanowiska instytucji. Zarówno Komisja Europejska, jak i służby kontrolne państw członkowskich przyjmują obecnie jednolitą wykładnię: kto wykonuje kabotaż – bez względu na wielkość pojazdu – musi podporządkować się przepisom unijnym w tym zakresie
B. Czy obowiązują te same zasady? – analiza porównawcza
Limity kabotażu: 3 operacje w 7 dni + karencja 4 dni. Zasadnicza reguła kabotażu w UE (obowiązująca od 2009 r., zmodyfikowana w 2022 r.) mówi, że po wykonaniu międzynarodowego przewozu do danego kraju członkowskiego, przewoźnik może na jego terytorium zrealizować maksymalnie 3 operacje kabotażowe w ciągu 7 dni, licząc od dnia następnego po ostatnim rozładunku przewozu międzynarodowego . Limit „3 w 7 dni” dotyczy każdego pojedynczego pojazdu i obejmuje sumę przewozów kabotażowych w danym państwie. Po wykorzystaniu tego limitu pojazd musi opuścić dany kraj. Pakiet Mobilności wprowadził dodatkowo od 21 lutego 2022 r. wymóg obowiązkowej przerwy (okresu „cooling-off”) wynoszącej 4 dni, zanim ten sam pojazd będzie mógł ponownie wykonywać kabotaż w tym samym państwie . Okres karencji liczy się od północy dnia następującego po ostatnim rozładunku kabotażowym i ma zapobiegać obchodzeniu limitów poprzez ciągłe rotowanie pojazdów w jednym kraju . Wszystkie te ograniczenia w równym stopniu odnoszą się do busów do 3,5 t. Przepisy nie przewidują dla nich żadnych odrębnych, łagodniejszych norm – bus wykonujący kabotaż w np. Francji czy Niemczech może tak samo przewieźć tylko trzy ładunki w ciągu siedmiu dni, a następnie przez cztery dni nie może wykonywać tam kolejnych kabotaży.
Warto podkreślić, że „3 operacje w 7 dni” to limit na kraj, nie na całą trasę powrotu. Przewoźnik może zatem (po dostarczeniu ładunku międzynarodowego) wykonać do trzech przewozów kabotażowych w kraju A, potem przejechać do kraju B i tam – o ile wjechał w ramach ciągu dalszego tej samej operacji – również wykonać kabotaż (tu znów obowiązuje limit 3/7 w kraju B). Istnieje jednak szczególny przypadek tzw. kabotażu „na pusto”: gdy pojazd wjedzie do jakiegoś państwa bez ładunku (np. po rozładunku międzynarodowym w sąsiednim kraju), regulacje pozwalają na wykonanie jednego przewozu kabotażowego w ciągu 3 dni od wjazdu . Tę sytuację przewiduje art. 8 ust. 2 akapit drugi – umożliwia on jednorazowy kabotaż w kraju tranzytu, o ile ciężarówka (lub bus) wjechał tam pusty. W praktyce zdarza się to np., gdy kierowca rozładował towar tuż za granicą w kraju X, po czym na pusto przejechał do kraju Y i tam podjął lokalny ładunek. Uwaga: opisany wyjątek nie pozwala jednak ominąć okresu karencji. Wyjazd z kraju „na pusto” nie resetuje licznika 4-dniowej przerwy – jeżeli pojazd wykorzystał limit kabotaży w kraju A, samo przekroczenie granicy i powrót następnego dnia nic nie da. Zgodnie z duchem przepisów przewoźnik musi odczekać 4 dni, zanim znów wykona kabotaż w danym państwie (niezależnie od tego, czy opuścił je na pusto, czy z ładunkiem) . Służby kontrolne w całej Unii otrzymały wytyczne, by ściśle egzekwować tę zasadę i ukrócić praktyki obchodzenia limitów kabotażowych.
Praktyka kontroli drogowych – Niemcy, Belgia, Francja: Kraje Europy Zachodniej znane są z rygorystycznego podejścia do kabotażu i dotyczy to również przewozów busami. W Niemczech inspektorzy BAG nie robią rozróżnienia na podstawie DMC pojazdu – podczas kontroli kabotażowej od kierowcy busa wymagane są te same dokumenty i przestrzeganie tych samych limitów, co od kierowcy ciężarówki. Już w 2017 r. BAG zapowiadał, że kontrole kabotażowe będą dotyczyć także przewoźników busami, mimo braku obowiązku licencji, a więc niemiecka policja drogowa od dawna rozwiewała wątpliwości w tym zakresie . Obecnie, po zmianie przepisów, jest to jeszcze bardziej oczywiste – pierwszą rzeczą, jakiej zażąda kontroler w Niemczech czy Francji, będzie okazanie licencji wspólnotowej (wypisu), niezależnie od tego, czy kabotaż wykonywany jest busem czy TIR-em. Również Belgia i inne kraje Beneluksu surowo podchodzą do naruszeń kabotażu: przewoźnicy złapani na przekroczeniu limitu tras czy braku wymaganej przerwy muszą liczyć się z wysokimi mandatami, a nawet czasowym zatrzymaniem pojazdu. W Francji w ostatnim czasie nasiliły się kontrole busów do 3,5 t – francuscy funkcjonariusze sprawdzają nie tylko licencje, ale również przestrzeganie przepisów o delegowaniu pracowników (SIPSI) i czasu pracy kierowcy. Jak podaje branżowy serwis, we Francji zaobserwowano wzmożone inspekcje busów, a „nasi klienci otrzymują […] groźby wysokich kar za niedopełnienie obowiązków” – m.in. braku zgłoszenia SIPSI czy wymaganej dokumentacji w pojeździe . Organy kontrolne zostały wyposażone w narzędzia prawne, by nakładać sankcje na przewoźników busowych tak samo, jak na ciężarowych, jeśli stwierdzą naruszenia. Można zatem przyjąć, że w całej UE praktyka jest unifikowana: kabotaż busami jest traktowany tak samo jak kabotaż ciężarówkami, zarówno w przepisach, jak i w egzekwowaniu tych przepisów przez służby.
Obowiązki dokumentacyjne – CMR, zlecenia, wypis z licencji: Jednym z kluczowych aspektów kontroli kabotażowych jest weryfikacja dokumentów przewozowych. Tak jak kierowca ciężarówki, kierowca busa wykonującego kabotaż musi posiadać przy sobie komplet dokumentów potwierdzających legalność operacji. Przede wszystkim są to listy przewozowe CMR – wymagane dla udokumentowania każdego przewozu. Regulacje precyzują, że kierowca musi okazać dokument potwierdzający zarówno przychodzący przewóz międzynarodowy, jak i każdy kolejny wykonany przewóz kabotażowy . W praktyce oznacza to, że kontroler zażąda np. listu CMR z ostatniego rozładunku międzynarodowego (na podstawie którego liczony jest okres 7 dni) oraz listów CMR do wszystkich przewozów krajowych zrealizowanych w danym państwie po tym rozładunku. Braki w dokumentacji są traktowane surowo – przewoźnik ryzykuje mandat nawet do ok. 1500 euro za każdy brakujący dokument lub niewłaściwie wypełniony list przewozowy . Oprócz listów przewozowych, kierowca powinien mieć przy sobie wypis z licencji wspólnotowej (każdy pojazd musi mieć własny wypis – kopię licencji potwierdzoną przez organ wydający) . Dodatkowo, w interesie przewoźnika jest posiadanie zlecenia transportowego lub innego dokumentu od zleceniodawcy potwierdzającego wykonanie usługi – choć nie jest ono wymagane wprost przez przepisy unijne, bywa pomocne w wyjaśnieniach podczas kontroli. Wreszcie, jeśli kierowca nie jest obywatelem UE, musi posiadać świadectwo kierowcy (driver attestation) – ten wymóg dotyczy zarówno transportu ciężkiego, jak i lekkiego . Podsumowując, od strony dokumentacyjnej bus w kabotażu musi być tak samo „przejrzysty” dla kontrolera jak ciężarówka. Wszelkie przewozy muszą dać się prześledzić na podstawie listów przewozowych, a przewoźnik powinien móc wykazać, że nie przekroczył dopuszczalnych limitów operacji. Co ważne, niektóre kraje nakładają na kierowców busów dodatkowe obowiązki ewidencyjne – np. Niemcy wymagają prowadzenia Tageskontrolbuch (tachobuch), czyli papierowej ewidencji czasu pracy kierowcy dla pojazdów o DMC powyżej 2,8 t, którą należy okazać na żądanie . Francja z kolei zobowiązuje kierowców busów do prowadzenia tzw. Livret Individuel de Contrôle – indywidualnej książeczki kontroli czasu pracy, w której zapisuje się godziny pracy i odpoczynku (należy ją mieć w pojeździe) . Dokumenty te nie dotyczą bezpośrednio kabotażu, ale uzupełniają obraz zgodności z przepisami (dotycząc m.in. delegowania i czasu pracy).
C. Wymogi techniczne i organizacyjne
Tachograf – czy bus musi go mieć? Obecnie pojazdy o DMC do 3,5 t wykonujące przewóz rzeczy nie są zobowiązane do instalowania tachografu, o ile nie ciągną przyczepy powodującej przekroczenie 3,5 t DMC zestawu. Oznacza to, że bus w kabotażu nie ma obowiązku rejestrowania czasu jazdy i odpoczynku urządzeniem analogowym czy cyfrowym – co od lat było jedną z przyczyn wyboru busów przez przewoźników (brak tachografu ułatwiał elastyczne planowanie tras). Stan ten ulegnie jednak zmianie wskutek Pakietu Mobilności. Wprowadzono przepisy rozszerzające stosowanie tachografów na lżejsze pojazdy: od 1 lipca 2026 r. wszystkie pojazdy użytkowe powyżej 2,5 t wykonujące międzynarodowy transport towarów będą musiały być wyposażone w tachograf inteligentny drugiej generacji . W praktyce dotyczy to właśnie busów w transporcie transgranicznym. Po tej dacie przedsiębiorcy busowi będą zobowiązani do montażu tachografów w nowych pojazdach od razu (oraz do retrofittingu starszych w określonych terminach) i stosowania pełnych norm czasu pracy kierowców analogicznie jak w ciężarówkach . Oznacza to m.in. konieczność przestrzegania maksymalnych dziennych i tygodniowych czasów prowadzenia, przerw 45-minutowych po 4,5 godz. jazdy, odpoczynków dobowych i tygodniowych zgodnie z rozporządzeniem (WE) 561/2006. Obecnie (2025 r.) takie ograniczenia formalnie nie obowiązują kierowców busów – przepisy o czasie jazdy dotyczą tylko pojazdów powyżej 3,5 t . Niemniej, niektóre kraje już teraz wymagają od kierowców busów rejestrowania aktywności w formie papierowej (wspomniane tachobuch w DE czy LIV we FR), co stanowi substytut tachografu. Warto zaznaczyć, że od 2026 r. samo rozporządzenie 561/2006 zostanie rozszerzone na pojazdy 2,5–3,5 t w transporcie międzynarodowym , więc uniformizacja warunków pracy kierowców stanie się faktem. Już teraz przewoźnicy busowi powinni przygotować się do tej zmiany – zarówno organizacyjnie (szkolenie kierowców z przepisów czasu pracy, wyposażenie floty w tachografy zgodne z wymaganiami smart tacho 2), jak i finansowo. Podsumowując: obecnie bus nie musi mieć tachografu, ale za niespełna rok będzie to wymóg w przewozach międzynarodowych. Brak tachografu obecnie nie zwalnia jednak z przestrzegania innych obowiązków, np. dotyczących dokumentacji czasu pracy kierowcy czy odpoczynków dobowych zgodnie z przepisami krajowymi.
Czas pracy kierowcy busa – czy musi przestrzegać norm? W ślad za brakiem tachografu, kierowcy busów do 3,5 t dotychczas nie podlegali wprost rygorom unijnego prawa socjalnego takiemu jak kierowcy ciężarówek. Przepisy o czasie prowadzenia pojazdu, obowiązkowych przerwach i odpoczynkach wynikające z rozporządzenia 561/2006 formalnie nie mają zastosowania poniżej progu 3,5 t . W konsekwencji kierowcy busów mogli (przynajmniej w teorii) prowadzić pojazd dłużej w ciągu dnia czy tygodnia niż kierowcy tirów, co bywało wykorzystywane dla zwiększenia wydajności. Należy jednak pamiętać, że kierowcy ci nadal są pracownikami mobilnymi, których obejmuje dyrektywa 2002/15/WE o czasie pracy kierowców wykonujących przewozy drogowe oraz ogólne normy kodeksów pracy poszczególnych krajów. W praktyce więc kierowca busa powinien przestrzegać m.in. przeciętnej 48-godzinnej tygodniowej normy czasu pracy (rozliczanej z pewnym okresem rozliczeniowym) oraz odpoczynków dobowych wynikających z prawa pracy. Egzekwowanie tych zasad dotąd było jednak ograniczone – bez zapisu z tachografu trudniej udowodnić naruszenie, stąd kontrole skupiały się raczej na oczywistych przypadkach przemęczenia kierowców czy rażących naruszeniach (np. wielogodzinna jazda bez przerwy ujawniona wskutek wypadku). Sytuacja ulegnie zmianie wraz z wprowadzeniem tachografów w busach od 2026 r. – od tego momentu kierowcy ci de facto zostaną objęci identycznymi normami czasu jazdy i odpoczynku jak kierowcy ciężarówek . Już teraz jednak pewne kraje wymagają, by kierowcy busów prowadzili ewidencję swoich godzin pracy (np. Francja – indywidualna książka kontroli, Niemcy – tachobuch, jak wspomniano) . W razie kontroli drogowej francuska policja może więc sprawdzić, czy kierowca busa nie prowadzi pojazdu np. kilkunastu godzin bez przerwy – choć czyni to poprzez analizę wpisów w zeszycie, a nie zapisów z tachografu. Reasumując, kierowca busa w kabotażu powinien dbać o właściwą regenerację i przestrzeganie czasu pracy, bo organy kontrolne mają narzędzia, by to zweryfikować, a od połowy 2026 r. stanie się to elementem twardego prawa.
Licencja wspólnotowa, certyfikat kompetencji, rejestr przewoźników – nowe obowiązki organizacyjne: Wymóg posiadania licencji wspólnotowej przez przewoźników busowych od maja 2022 r. pociągnął za sobą cały szereg zmian organizacyjnych dla tych firm. Aby uzyskać taką licencję, przedsiębiorstwo musi najpierw zdobyć zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego, co wiąże się ze spełnieniem czterech podstawowych kryteriów określonych w rozporządzeniu (WE) 1071/2009: posiadanie rzeczywistej siedziby, dobra reputacja, odpowiednia zdolność finansowa oraz odpowiednie kompetencje zawodowe. W praktyce firma busowa musi więc:
- Zarejestrować działalność transportową (mieć siedzibę w kraju UE z miejscem przechowywania dokumentacji finansowej, kadrowej, flotowej itp.).
- Utrzymywać dobrą reputację – tj. brak poważnych naruszeń przepisów transportowych na koncie zarządzających i samej firmy. Naruszenia kabotażu czy brak płacy minimalnej za granicą mogą skutkować utratą dobrej reputacji, co zagraża posiadaniu licencji.
- Wykazać zdolność finansową – dla „lekkiego” transportu wymagana kwota zabezpieczenia jest niższa niż dla ciężkiego, wynosi 1800 euro na pierwszy pojazd i 900 euro na każdy następny używany w transporcie do 3,5 t . Przewoźnik składa oświadczenia lub gwarancje potwierdzające dysponowanie odpowiednim kapitałem.
Posiadać Certyfikat Kompetencji Zawodowych (CKZ) – co najmniej jedna osoba zarządzająca transportem w firmie (może to być właściciel) musi legitymować się zdanym egzaminem państwowym potwierdzającym wiedzę z zakresu prawa transportowego, bezpieczeństwa, zarządzania finansami itp. . CKZ jest warunkiem uzyskania zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika.
Spełnienie powyższych kryteriów pozwala na wpis do Krajowego Rejestru Przewoźników i uzyskanie licencji wspólnotowej wydawanej przez właściwy organ (w Polsce GITD) . Licencja jest przyznawana na określony czas (np. 5 lub 10 lat) za niemałą opłatą i uprawnia do wykonywania zarobkowego transportu rzeczy na terenie całej UE. Do licencji wydaje się wypisy na każdy pojazd, które kierowcy muszą wozić w kabinie. Ponadto od 2022 r. przewoźnicy busowi muszą przestrzegać przepisów analogicznych do tych, które wcześniej dotyczyły tylko ciężarówek, np. obowiązku powrotu pojazdu do bazy co 8 tygodni (tzw. „powrót ciężarówki” – dotyczy również busów, by zapobiegać ich permanentnej pracy za granicą) . Konieczne jest także raportowanie delegowania kierowców poprzez systemy takie jak IMI (choć w przypadku busów <3,5 t akurat nadal stosuje się lokalne systemy – np. francuski SIPSI – zgodnie z przepisami o delegowaniu) . Reasumując, od strony formalnej przewoźnik busowy w UE od 2022 r. musi zorganizować swoją działalność jak pełnoprawne przedsiębiorstwo transportowe, z wszystkimi tego konsekwencjami (kadra zarządzająca z kompetencjami, kapitał, rejestry, licencje, dokumentacja). W zamian zyskuje prawo do konkurowania na rynku międzynarodowym na równych zasadach, ale też ponosi taką samą odpowiedzialność za przestrzeganie przepisów kabotażowych, socjalnych i technicznych jak „duzi” przewoźnicy.
D. Praktyczne skutki dla przewoźników i klientów
Ryzyko błędnego założenia, że bus nie podlega kabotażowi: Bagatelizowanie nowych przepisów lub utrzymywanie przekonania sprzed lat, że „bus to nie ciężarówka, można nim jeździć bez ograniczeń po całej UE”, może mieć opłakane skutki. Przewoźnik, który nadal działa według starych zasad, naraża się na poważne sankcje finansowe i administracyjne. Przykładowo, wykonując nielegalny kabotaż (ponad dozwolone 3 przewozy lub bez wymaganej przerwy) w Niemczech, firma może otrzymać dotkliwą grzywnę – i to nie tylko ona, ale również zleceniodawca transportu . Niemieckie prawo przewiduje karanie obu stron: przewoźnika i klienta (spedytora), którzy naruszają przepisy kabotażowe . W 2018 r. media branżowe informowały, że „każdy, kto narusza przepisy kabotażu w Niemczech, musi liczyć się z dotkliwą grzywną – dotyczy to zarówno przewoźnika, jak i klienta” . Kary mogą sięgać tam kilkudziesięciu tysięcy euro w skrajnych przypadkach. Podobnie we Francji, Włoszech, krajach skandynawskich – wszędzie tam przepisy przewidują wysokie mandaty za nielegalny kabotaż, ściągalne na miejscu (np. przez zatrzymanie pojazdu do czasu opłacenia kaucji). Mały bus nie jest tu żadnym usprawiedliwieniem. W Danii głośny był przypadek z 2024 r., gdy duża duńska firma zlecała zagranicznemu przewoźnikowi codzienne przewozy kabotażowe – skończyło się to wykryciem aż ośmiu ponadlimitowych operacji kabotażowych, nałożeniem na przewoźnika kary 96 tys. DKK (ok. 56 tys. zł) i zablokowaniem ciężarówki na poczet grzywny . Tak drastyczny przykład pokazuje, że ryzyko finansowe jest ogromne. Dodatkowo przewoźnik łamiący przepisy naraża się na utratę reputacji i licencji – nagminne naruszenia mogą skutkować wszczęciem procedury cofnięcia licencji wspólnotowej z uwagi na brak dobrej reputacji. Nie można też zapomnieć o ryzyku opóźnień i zakłóceń usług – zatrzymanie busa podczas kontroli oznacza przestój, opóźnione dostawy, a czasem przeładunek towaru na koszt przewoźnika. Klient czekający na towar ponosi straty, co rzutuje na relacje biznesowe. Krótko mówiąc, błędne założenie o bezkarności busów może kosztować przewoźnika więcej, niż ewentualne korzyści z naruszenia przepisów.
Odpowiedzialność spedytorów zlecających kabotaż busem: W świetle przepisów i praktyki kontrolnej coraz częściej także zleceniodawcy przewozu odpowiadają za wybór nieuczciwego przewoźnika. Jak wspomniano, w Niemczech spedytor może zostać ukarany mandatem na równi z przewoźnikiem za kabotaż wykonany niezgodnie z prawem . Podobne podejście mają kraje skandynawskie – przykład duński z 2024 r. pokazuje, że firma zlecająca nielegalny kabotaż została oskarżona o współudział w łamaniu przepisów i stanęła przed sądem, który wymierzy jej karę finansową . Również we Włoszech zdarzały się przypadki, gdzie nadawcy ładunku zostali ukarani wraz z zagranicznym przewoźnikiem przyłapanym na kabotażu bez uprawnień . Trend ten świadczy o tym, że odpowiedzialność jest solidarna – nie opłaca się przymykać oka na brak licencji u podwykonawcy czy na omijanie limitów kabotażu. Spedytorzy i załadowcy powinni dochowywać należytej staranności przy wyborze przewoźnika busowego. W praktyce oznacza to weryfikację, czy dysponuje on ważną licencją wspólnotową, czy kierowcy mają wymagane dokumenty, a pojazdy spełniają wymogi. W razie wątpliwości co do trasy (np. czy jest to kabotaż legalny czy nie) – lepiej skonsultować się z prawnikiem transportowym, niż ryzykować kary. Warto też uwzględnić w umowach ze zleceniobiorcami klauzule zobowiązujące ich do przestrzegania przepisów kabotażowych oraz ewentualne regresy finansowe, jeśli z winy przewoźnika nałożone zostaną kary. Podsumowując, spedytor zlecający kabotaż busem ponosi realne ryzyko – zarówno prawne, jak i biznesowe (utrata zaufania klientów, wizerunku) – jeśli nie dopilnuje, by transport był realizowany zgodnie z przepisami.
Jak AMG-Trans zapewnia zgodność kabotaży realizowanych busami: Firma AMG-Trans – jako profesjonalny przewoźnik operujący flotą busów na terenie UE – wdrożyła szereg procedur gwarantujących, że każdy kabotaż wykonany jej pojazdem jest w pełni legalny i bezpieczny. Przede wszystkim AMG-Trans dysponuje wymaganą licencją wspólnotową i dba o to, by każdy bus posiadał w kabinie ważny wypis z tej licencji. Przed podjęciem zlecenia kabotażowego zawsze weryfikujemy, czy spełnione są warunki wstępne – tj. czy dany pojazd właśnie zakończył przewóz międzynarodowy na terenie danego kraju oraz ile operacji kabotażowych już wykonał. Monitoring liczby operacji i czasu ich realizacji jest u nas standardem: nasi dysponenci śledzą, ile kabotaży wykonał dany kierowca w ciągu ostatnich 7 dni w danym państwie, aby nie przekroczyć limitu trzech . System planowania tras automatycznie blokuje możliwość przydzielenia czwartej operacji kabotażowej w tym samym kraju przed upływem 7 dni. Ponadto, przestrzegamy okresu karencji 4 dni – jeśli nasz bus zrealizuje dopuszczalne 3 przewozy kabotażowe np. we Francji, to nie skierujemy go ponownie do kabotażu we Francji przed upływem wymaganego czasu. Dzięki temu zarówno nasi kierowcy, jak i klienci mają pewność, że nie narażamy się na naruszenie przepisów kabotażowych.
AMG-Trans kładzie też duży nacisk na kompletność dokumentacji przewozowej. Nasi kierowcy są szkoleni, by prowadzić i przechowywać wszystkie listy CMR dotyczące kolejnych przewozów – od momentu wjazdu z ładunkiem międzynarodowym, po ostatni rozładunek kabotażowy . W razie kontroli drogowej mogą oni natychmiast okazać wymagane dokumenty, co przyspiesza i ułatwia inspekcję. Standardem jest również posiadanie przez kierowcę zlecenia transportowego i innych dokumentów związanych z ładunkiem, co zwiększa transparentność operacji. Jeśli kabotaż odbywa się w kraju wymagającym dodatkowych dokumentów (jak francuskie zgłoszenie SIPSI czy niemiecki tachobuch), nasze działy wsparcia dbają o dopełnienie tych formalności zawczasu – kierowca otrzymuje wydrukowany Livret de Contrôle czy wypełniony formularz SIPSI przed wjazdem do danego kraju.
Od strony organizacyjnej, AMG-Trans zapewnia wysokie standardy zarządzania transportem. Nasi menedżerowie posiadają wymagane Certyfikaty Kompetencji Zawodowych, a firma figuruje w rejestrze przewoźników, co potwierdza spełnianie warunków licencyjnych. Regularnie monitorujemy zmiany przepisów – np. już teraz przygotowujemy się do wymogu tachografów w busach. Stopniowo wyposażamy nasze pojazdy w tachografy cyfrowe i szkolimy kierowców z ich obsługi, aby wdrożenie obowiązku w 2026 r. odbyło się bez zakłóceń. Już dziś prowadzimy też pilotażowo ewidencję czasu pracy kierowców busów z wykorzystaniem dostępnych narzędzi, chcąc zapewnić im właściwy wypoczynek i zgodność z normami socjalnymi.
Dla klientów korzystających z usług AMG-Trans takie podejście oznacza minimalizację ryzyka. Zlecając nam transport – czy to w formule międzynarodowej, czy kabotażowej – mogą mieć pewność, że odbywa się on w ramach obowiązującego prawa. Nie muszą obawiać się, że ich ładunek ugrzęźnie gdzieś na parkingu z powodu zakazu dalszej jazdy, albo że będą stroną postępowania o nielegalny kabotaż. Dzięki ścisłemu przestrzeganiu przepisów przez AMG-Trans, zarówno przewoźnik, jak i zleceniodawca są chronieni przed odpowiedzialnością finansową i prawną. Nasza firma przyjmuje na siebie ciężar bieżącego śledzenia skomplikowanych regulacji – od kabotażu, przez delegowanie, po czas pracy – tak by partnerzy biznesowi mogli skupić się na swoim biznesie, mając zaufanego przewoźnika. W rezultacie kabotaż realizowany busami AMG-Trans staje się dla klientów równie bezproblemowy i bezpieczny jak każda standardowa operacja transportowa, z tą różnicą, że jest bardziej elastyczny i szybki dzięki wykorzystaniu sprawnych pojazdów do 3,5 t.
Podsumowując, pojazdy do 3,5 t DMC podlegają obecnie dokładnie tym samym przepisom kabotażowym co pojazdy ciężarowe. Historia zmian prawnych – od wyłączenia busów z licencji przed 2022 r., po objęcie ich Pakietem Mobilności – potwierdza dążenie UE do wyrównania warunków konkurencji i zwiększenia kontroli nad „lekkim” transportem. Każdy przewoźnik busowy musi respektować limit 3 przewozów w 7 dni, 4-dniowy okres przerwy, obowiązek posiadania dokumentów przewozowych i licencji, a wkrótce także wymóg tachografu i norm czasu pracy. Organy kontrolne w całej UE patrzą na busy tak samo jak na ciężarówki, co oznacza zero taryfy ulgowej przy stwierdzeniu naruszeń. Dlatego tak ważne jest, by zarówno przewoźnicy, jak i spedytorzy mieli pełną świadomość tych przepisów. Przykład firmy AMG-Trans pokazuje, że droga do sukcesu w branży transportu busami prowadzi przez pełną zgodność z przepisami – daje to przewagę konkurencyjną, zabezpiecza przed karami i buduje zaufanie klientów. Dzięki temu kabotaż busami może być realizowany efektywnie, a zarazem legalnie i w sposób zrównoważony z punktu widzenia rynku transportowego.
Źródła: Akty prawne: rozporządzenie (WE) nr 1072/2009, rozporządzenie (UE) 2020/1055, rozporządzenie (WE) nr 561/2006. Materiały branżowe i oficjalne interpretacje: m.in. OCRK (ekspertyza nt. licencji i kabotażu busów) , Trans.INFO (wypowiedzi BAG i przykłady kar) , wytyczne Komisji Europejskiej dot. kabotażu , publikacje 40ton.net, Transport-Expert, informacje TIMOCOM, oraz doświadczenia własne AMG-Trans z praktyki operacyjnej w krajach UE. Wszystkie dane i przepisy zostały zweryfikowane na rok 2025, aby zapewnić aktualność niniejszej analizy.