Cross-trade a kabotaż w transporcie do 3,5t – przepisy, przykłady i najczęstsze błędy

Tak. Przewóz cross-trade jest przecież przewozem międzynarodowym, a właśnie zakończony międzynarodowy rozładunek w danym kraju daje podstawę do rozpoczęcia kabotażu w tym kraju . Nie ma wymogu, by ładunek międzynarodowy przyjechał z kraju siedziby przewoźnika – liczy się sam fakt wjazdu z ładunkiem zza granicy. Przykładowo: polski kierowca rozładował towar przewieziony z Włoch do Niemiec (to był cross-trade). W Niemczech może teraz legalnie wykonać do trzech operacji kabotażowych w ciągu 7 dni od tego rozładunku . Dopiero po wykorzystaniu limitu (3 przewozy lub upływ 7 dni) musi opuścić Niemcy. Zatem cross-trade „otwiera drzwi” do kabotażu w kraju, w którym zakończył się przewóz cross-trade – dokładnie tak samo, jak ma to miejsce po zwykłym przewozie bilateralnym. Ważne jest jedynie, aby móc udowodnić podczas kontroli, że dany pojazd rzeczywiście wjechał z konkretnym ładunkiem z zagranicy (czyli mieć przy sobie dokumenty tego przewozu). Bez tego kabotaż zostanie uznany za nielegalny.

Nie. Tutaj kryje się niebezpieczne nieporozumienie. Pusty wjazd do kraju nie jest traktowany jako przewóz międzynarodowy, ponieważ nie przewozimy towaru – a zatem nie daje nam prawa do kabotażu. Jeśli pojazd wjedzie do obcego państwa bez ładunku i podejmie tam przewozy, to będzie to naruszenie przepisów. Kontrolerzy uznają wtedy, że kabotaż został rozpoczęty bez wymaganego międzynarodowego przewozu wprowadzającego. Przykładem może być sytuacja opisana we Francji: kierowca wjechał z Luksemburga na pusto i od razu podjął kabotaż, nie mając żadnego dokumentu potwierdzającego wcześniejszy przewóz – dostał 1500 € mandatu za nielegalny kabotaż . Sam przejazd pustym pojazdem nie „resetuje licznika” kabotażowego, a próba wykorzystania takiego pustego przejazdu do ominięcia zasady 4-dniowej przerwy również skończy się karą. Aby legalnie zacząć nową serię kabotaży w danym kraju, pojazd musi przywieźć tam ładunek z zagranicy. Dopiero całkowite rozładowanie towaru przewiezionego z innego państwa stanowi podstawę do liczenia limitów kabotażu od nowa . W praktyce oznacza to, że po wykorzystaniu np. 3 kabotaży w Niemczech kierowca nie „wyzeruje licznika” jadąc na chwilę do kraju ościennego na pusto – musi odczekać 4 dni lub wjechać ponownie do Niemiec z nowym ładunkiem międzynarodowym (np. z Francji czy Polski).

Podczas kontroli drogowej należy okazać komplet dokumentów przewozowych związanych z ostatnimi operacjami. W praktyce najlepszym rozwiązaniem jest prowadzenie teczki z dokumentami w układzie chronologicznym. Kierowca powinien dysponować: listem przewozowym z przewozu międzynarodowego, który poprzedzał kabotaż (dowód legalnego wjazdu z ładunkiem), oraz listami przewozowymi z każdego wykonanego kabotażu w danym kraju. Dodatkowo warto mieć kopie zleceń transportowych i ewentualnie faktury za te usługi – potwierdzają one daty i trasy. Zgodnie z polskim prawem, kierujący pojazdem wykonującym kabotaż musi posiadać i okazać na żądanie organu dokumenty potwierdzające spełnienie warunków legalności – w szczególności listy przewozowe oraz faktury za usługi na terenie danego kraju . W innych krajach UE obowiązują podobne wymogi. Przy kontroli inspektorzy bardzo dokładnie analizują daty i miejsca na dokumentach, dlatego kluczowe jest trzymanie wszystkich CMR-ów z ostatnich operacji. Dobrym zwyczajem jest przechowywanie ich osobno (np. w osobnej teczce opisanej “kabotaż”), by móc szybko pokazać cały zestaw. W razie potrzeby służby mogą też sprawdzić zapisy tachografu (jeśli jest wymagany) lub wydruki z systemów opłat drogowych, aby zweryfikować trasy pojazdu. Jeżeli wszystkie dokumenty są poprawne, ułożone w kolejności i spójne czasowo – kontrola przebiegnie znacznie sprawniej, a przewoźnik udowodni, że nie przekroczył dozwolonej liczby operacji ani terminów.

Przewoźnicy popełniają rozmaite błędy przy planowaniu i wykonywaniu kabotażu oraz cross-trade. Oto najczęstsze pomyłki i zaniedbania związane z liczeniem operacji i przestrzeganiem limitów:

• Wykonanie zbyt wielu kabotaży – Przepisy pozwalają maksymalnie na 3 operacje kabotażowe po jednym wjeździe, tymczasem zdarzają się firmy realizujące 4 lub więcej dostaw, bo „było zlecenie”. To najłatwiejsze do wychwycenia naruszenie – wystarczy policzyć listy przewozowe. Przykład: kierowca zrobił 5 dostaw w Polsce po rozładunku z Niemiec – ITD od razu wykryło, że to niezgodne z przepisami . Zasada jest jasna: dozwolone są 3 kabotaże i ani jednego więcej.
  
  
• Przekroczenie limitu 7 dni – Czas na wykonanie kabotażu liczy się od godziny 00:00 dnia następującego po rozładunku międzynarodowym . Częstym błędem jest wykonanie ostatniego kabotażu po upływie tego 7-dniowego okresu. Bywa, że kierowcy nie zauważą, iż termin minął – np. wskutek przestoju lub opóźnienia rozładunku kabotaż wypada już po czasie. Niestety, daty na CMR-ach są bezlitosne i kontrola ujawni taki błąd . Kabotaż dostarczony po upływie dozwolonego okresu zostanie uznany za naruszenie.
  
  
• Brak wymaganego dokumentu przewozowego – Absolutnie krytycznym błędem jest brak przy sobie listu przewozowego z przewozu międzynarodowego poprzedzającego kabotaż. Bez tego nie udowodnimy, że mieliśmy prawo rozpocząć kabotaż. Taka sytuacja przydarzyła się np. we Francji: kierowca wjechał do kraju bez ładunku i podjął kabotaż, ale nie posiadał żadnego dokumentu na poprzedni transport – potraktowano go tak, jakby wjechał “na pusto” i nałożono wysoką karę . Wniosek: zawsze należy wozić ze sobą dokumenty ostatniego przewozu zagranicznego oraz wszystkie bieżące CMR-y kabotażowe.
  
  
• Nieprzestrzeganie 4-dniowej przerwy – To stosunkowo nowy wymóg (od lutego 2022 r.), na którym wiele firm się „przejechało”. Przepisy stanowią, że po zakończeniu kabotażu w danym kraju nie wolno wykonywać tam kolejnego kabotażu tym samym pojazdem przez następne 4 dni . Przykład błędu: ciężarówka skończyła kabotaż w Niemczech i wyjechała 1 maja, ale firma wysłała ją ponownie do Niemiec na kabotaż już 3 maja – to naruszenie cooling-off, które BAG surowo karze (mandat ok. 1000 € za takie przewinienie) . Należy ściśle pilnować kalendarza, aby nie wprowadzić pojazdu zbyt szybko ponownie do tego samego kraju na kabotaż.
  
  
• Brak licencji lub wypisu podczas operacji – Wysyłanie pojazdu bez wymaganej licencji wspólnotowej czyni kabotaż nielegalnym z definicji. Czasem problem dotyczy busów do 3,5t – niektóre firmy zapominają, że od 2022 r. także takie pojazdy muszą mieć licencję, jeśli wykonują przewozy międzynarodowe . Innym błędem jest niewyposażenie kierowcy w oryginał wypisu (pozostawienie dokumentu w bazie lub posługiwanie się kopią elektroniczną). Brak okazania oryginału licencji przy kontroli traktowany jest jak brak licencji i skutkuje dotkliwą karą (np. w Polsce 8 000 zł) . Zadbajmy więc, by każdy pojazd był wyposażony w aktualny wypis z licencji przed wyruszeniem w trasę.
  
  

Podsumowując, najczęściej zawodzi czynnik ludzki: przeoczenie daty, pomyłka w liczeniu dostaw czy brak papieru w schowku. Dobra wiadomość jest taka, że wszystko to można opanować poprzez odpowiednią organizację i świadomość przepisów. Warto tworzyć checklisty dla kierowców (co sprawdzić przed rozpoczęciem kabotażu, jakie dokumenty przygotować itp.) oraz szkolić załogę z aktualnych wymogów w różnych krajach. Coraz więcej firm korzysta też z nowoczesnych narzędzi, takich jak Asystent AI, które pomagają monitorować trasy i ostrzegają przed przekroczeniem limitów. Taki cyfrowy asystent może przypomnieć kierowcy o kończącym się czasie 7 dni czy konieczności zgłoszenia w IMI, a nawet zweryfikować poprawność dokumentów. Dzięki połączeniu wiedzy, dyscypliny oraz wsparcia technologii Twój transport do 3,5t będzie przebiegał zgodnie z przepisami, bez niespodzianek przy kontroli. Bezpieczeństwo i zgodność z prawem są kluczem do efektywnego wykorzystania kabotażu i cross-trade – pozwalają one zwiększyć zyski z przewozów, nie narażając firmy na kary czy utratę licencji. Powodzenia na trasie!