Kabotaż po cross-trade w świetle prawa UE – czy przewóz między krajami trzecimi resetuje licznik operacji krajowych? Pełna analiza

2 kwietnia, 2026
Jacek Palęcki
20 min czytania

Spis treści

Wyjaśnienie, czy wykonanie przewozu typu cross-trade (transport między dwoma państwami trzecimi, bez udziału kraju rejestracji pojazdu) powoduje reset licznika operacji kabotażowych w UE, czyli umożliwia ponowne wykonywanie kabotażu bez zachowania wymaganego odstępu. Analiza obejmuje definicje pojęć, aktualne przepisy (Rozporządzenie (WE) 1072/2009 i Pakiet Mobilności), interpretacje (lub ich brak) Komisji Europejskiej, praktykę rynkową oraz skutki dla przewoźników, spedytorów i zleceniodawców.

A. Podstawowe pojęcia i zasady kabotażu

Kabotaż to krajowy transport zarobkowy na terenie danego państwa, wykonywany tymczasowo przez przewoźnika z innego kraju (pojazdem niezarejestrowanym w tym państwie) . Formalnie definiuje go art. 2 pkt 6 rozporządzenia 1072/2009 jako „krajowy zarobkowy przewóz wykonywany tymczasowo w przyjmującym państwie członkowskim” . Innymi słowy, kabotażem będzie np. przewóz towarów z Warszawy do Gdańska wykonany przez przewoźnika zarejestrowanego poza Polską.

Cross-trade (tzw. przerzut) to międzynarodowy transport towarów między dwoma różnymi krajami, realizowany przez przewoźnika z kraju trzeciego (czyli innego niż kraj załadunku i kraj rozładunku) . Przykładowo: firma z Polski przewozi ładunek z Niemiec do Francji – nie jest to kabotaż (bo trasa nie odbywa się w jednym kraju), lecz właśnie przewóz cross-trade, gdyż żaden z tych krajów nie jest krajem siedziby przewoźnika .

Przewóz bilateralny (dwustronny) to klasyczny transport międzynarodowy wychodzący z kraju rejestracji lub do niego powracający . Obejmuje importy i eksporty – np. przewóz z Polski do Niemiec albo z Francji do Polski. Tego typu przewozy podlegają nieco innym regułom (np. są wyłączone z delegowania kierowców na mocy Pakietu Mobilności), ale stanowią też punkt wyjścia do wykonywania kabotażu.

Licznik operacji kabotażowych to kolokwialne określenie limitu kabotaży, jakie można wykonać po wjeździe do państwa obcego na podstawie jednego przewozu międzynarodowego. Zgodnie z przepisami UE obowiązuje zasada „3 przejazdy w 7 dni” – przewoźnik może wykonać maksymalnie trzy operacje kabotażowe w ciągu 7 dni od rozładunku w ramach transportu międzynarodowego, który umożliwił wjazd do danego państwa . Licznik „aktywuje się” więc po dostarczeniu ładunku z zagranicy do państwa przyjmującego i od tego momentu biegnie 7-dniowy okres, w którym dozwolone są do 3 kabotaży. Przykładowo, jeśli ciężarówka przywiozła ładunek z Polski do Niemiec w poniedziałek, od wtorku liczy się 7 dni (do końca następnego poniedziałku) na wykonanie do trzech przewozów kabotażowych na terenie Niemiec .

Warto dodać, że kabotaż można wykonywać w jednym lub kilku krajach po drodze powrotnej. Dawniej przepisy pozwalały, aby z tych maksymalnych trzech operacji kabotażowych część odbyła się w innym państwie niż to, w którym nastąpił rozładunek transportu międzynarodowego – ale ograniczona była liczba: najwyżej 1 kabotaż w innym kraju w ciągu 3 dni od wjazdu tam na pusto . Był to wyjątek umożliwiający np. wjazd bez ładunku do państwa sąsiedniego, jeśli w pierwszym kraju nie wykorzystano pełnego limitu. Uwaga: Taki wjazd „na pusto” jest legalny tylko, jeśli pojazd wcześniej uczestniczył w przewozie międzynarodowym. Jak precyzuje Komisja Europejska, „możliwość wykonywania kabotażu w wyniku wjazdu bez ładunku do danego państwa istnieje tylko wówczas, gdy jest związana z przewozem ładunku w ruchu międzynarodowym do któregoś państwa członkowskiego (innego niż państwo rejestracji pojazdu) i kierowca jest w stanie ten fakt udokumentować” . Innymi słowy, nie można ot tak wjechać pustym pojazdem z kraju macierzystego do innego państwa i tam zacząć kabotaż – wymagany jest najpierw faktyczny przewóz międzynarodowy do jakiegokolwiek kraju UE poza własnym.

Kiedy operacje kabotażowe uznaje się za zakończone? Zakończenie „serii” kabotażu (czyli okresu, w którym obowiązuje wspomniany 7-dniowy limit) następuje formalnie z chwilą wystąpienia któregokolwiek z poniższych zdarzeń:

upływ 7 dni od rozładunku przywożonego ładunku międzynarodowego (po tym terminie dalszy kabotaż staje się niedozwolony) ,
wykonanie trzeciej operacji kabotażowej (wyczerpanie limitu 3 przejazdów) ,
opuszczenie kraju z ładunkiem w ramach przewozu międzynarodowego (czyli rozpoczęcie kolejnego przewozu zagranicznego z kabotażowego kraju) ,
lub – co wprowadziły nowe regulacje – upływ 3 dni od wjazdu „na pusto” w celu kabotażu (jeśli kabotaż był wykonywany po wjeździe bez ładunku, dopuszczalny tylko 1 taki przejazd w ciągu 3 dni) .

Każde z powyższych zdarzeń definitywnie zamyka bieżący okres kabotażowy i – zgodnie z Pakietem Mobilności – uruchamia tzw. okres zamrożenia (cooling-off), zanim w danym kraju będzie można znowu wykonywać kabotaż tym samym pojazdem . Obecnie okres ten wynosi 4 pełne dni kalendarzowe przerwy od momentu zakończenia poprzedniego kabotażu. Przykładowo, jeżeli ostatni kabotaż w Niemczech zakończono w środę, to od czwartku 00:00 liczy się 4-dniowa karencja – kabotaż w Niemczech można wznowić dopiero od poniedziałku . Co ważne, samo odczekanie 4 dni nie wystarcza – aby ponownie legalnie kabotażować w tym samym kraju, pojazd musi wjechać tam ponownie z kolejnym ładunkiem w transporcie międzynarodowym . Innymi słowy, nowy licznik kabotażu uruchamia zawsze nowy przewóz międzynarodowy do danego kraju, po spełnieniu wymogu 4-dniowej przerwy (jeśli poprzednio wykonywano tam kabotaż).

Podsumowując podstawy: po dostarczeniu ładunku z zagranicy do kraju X przewoźnik z innego państwa może przez 7 dni wykonać do 3 przewozów kabotażowych w kraju X. Następnie musi zrobić przerwę (4 dni) zanim znów będzie kabotażował w X, przy czym wznowienie nastąpi dopiero po kolejnym przyjeździe z nowym ładunkiem międzynarodowym. W czasie takiej przerwy może oczywiście realizować przewozy między innymi państwami (cross-trade) lub kabotaż w innym kraju, jeśli akurat tam wjechał z towarem .

Zakończenie kabotażu a „powrót na pusto”: W praktyce pojawia się pytanie, co jeśli po wykonaniu kabotażu pojazd opuszcza kraj bez ładunku. Czy samo przekroczenie granicy „na pusto” przerywa bieżący okres kabotażu? Odpowiedź brzmi: opuszczenie kraju kabotażu bez ładunku kończy możliwość dalszego kabotażu tylko dlatego, że upływa limit czasu lub wykorzystano operacje – ale nie stanowi samo w sobie nowego przewozu międzynarodowego. Taki pusty wyjazd nie „zeruje” licznika w sensie nadania od razu nowych uprawnień kabotażowych. Przepisy wymagają, by kabotaż zawsze poprzedzony był realnym przewozem międzynarodowym z towarem do danego kraju . Jeśli więc pojazd wyjedzie z kraju kabotażu na pusto i np. wróci po kilkunastu godzinach również pusty – będzie traktowany tak, jakby wciąż kontynuował poprzednią operację kabotażową (co oznacza naruszenie, jeśli próbowałby wykonać kolejny kabotaż bez nowego ładunku z zagranicy). Ta kwestia ściśle wiąże się z głównym tematem naszego badania – tzn. czy wykonanie cross-trade, czyli przewozu między państwami trzecimi, można uznać za „reset” kabotażowego licznika.

B. Czy przewóz cross-trade resetuje licznik kabotażu?

Teraz przechodzimy do zasadniczego pytania: czy wykonanie przewozu typu cross-trade przerywa i zeruje licznik operacji kabotażowych, pozwalając rozpocząć kolejne kabotaże od nowa? Innymi słowy, czy jeśli po kabotażu w kraju X nasz pojazd wykona kurs międzynarodowy między dwoma innymi państwami (Y -> Z), to powrót do kraju X umożliwia znów wykonywanie tam kabotażu jak „na świeżo”?

Stanowisko Komisji Europejskiej (jeśli istnieje)

W oficjalnych przepisach brak jest wprost zapisanej reguły dotyczącej resetowania kabotażu przez cross-trade – kwestia ta wynika z ogólnych zasad. Komisja Europejska wydała jednak dokumenty objaśniające nowe przepisy kabotażowe po 2022 r. (Q&A do Pakietu Mobilności). Zawarto tam wskazówkę, która pośrednio rozstrzyga naszą kwestię: opuszczenie państwa przyjmującego po wykonaniu kabotażu zawsze uruchamia 4-dniowy okres karencji, niezależnie od tego czy przed wyjazdem wykonano jeden czy kilka kabotaży . Cytując wyjaśnienia KE: „czterodniowy okres [przerwy] obowiązuje za każdym razem, gdy zakończy się przewóz kabotażowy i pojazd opuszcza przyjmujące państwo członkowskie, niezależnie od tego, czy przed wyjazdem wykonano tylko jeden lub więcej przewozów kabotażowych” .

Powyższe stanowisko oznacza, że jeśli pojazd po kabotażu wyjedzie z danego kraju – nawet realizując legalnie przewóz międzynarodowy do innego kraju (czyli cross-trade) – to i tak nie może od razu powrócić do tego samego kraju i kontynuować kabotażu. Musi odczekać przynajmniej 4 dni (cooling-off) zanim ponownie wykona tam kabotaż. Co więcej, samo upłynięcie 4 dni nie wystarczy – potrzebny będzie nowy ładunek międzynarodowy wwożony do tego państwa , aby „odblokować” możliwość kabotażu. Wynika z tego jasno, że cross-trade nie resetuje licznika kabotażowego w sensie pominięcia wymogu przerwy czy nowego przewozu międzynarodowego.

Warto zauważyć, że przed wejściem w życie Pakietu Mobilności (tj. przed lutym 2022 r.) kwestia ta była mniej jednoznaczna, gdyż przepisy nie przewidywały obowiązkowej przerwy 4-dniowej. Teoretycznie przewoźnicy wykorzystywali pewną lukę: po wykonaniu kabotaży w kraju X można było opuścić go z ładunkiem do kraju Y (cross-trade), rozładować, a następnie niemal od razu przywieźć inny ładunek do kraju X i znowu rozpocząć tam kabotaż. Przepisy 1072/2009 określały limit 3 kabotaży na 7 dni, ale nie zabraniały następujących po sobie cykli kabotażowych, jeśli każdy nowy cykl poprzedzono kolejnym przewozem międzynarodowym. Tak rodziła się praktyka rynkowa: firmy organizowały tak trasy, by przeplatać kabotaże z cross-trade’ami między sąsiadującymi krajami, teoretycznie pozostając w zgodzie z literą prawa (każdy kabotaż miał poprzedni przewóz międzynarodowy). Na przykład kierowca: dostarczył towar z Polski do Niemiec, wykonał 3 kabotaże w Niemczech, następnie zabrał ładunek z Niemiec do Belgii (cross-trade), rozładował w Belgii i stamtąd wziął ładunek do Niemiec – co stanowiło nowy przewóz międzynarodowy uprawniający do kolejnych kabotaży w Niemczech, i tak dalej w kółko.

Brak oficjalnej interpretacji vs. praktyka: Przed 2022 r. Komisja nie wydała jednoznacznej interpretacji potępiającej lub zakazującej takiej praktyki wprost, ale organy kontrolne różnych krajów zaczęły ją różnie oceniać. Pojawiały się głosy, że takie „wahadłowe” wykonywanie kabotażu na zmianę w dwóch krajach de facto łamie wymóg jego tymczasowości i stanowi obchodzenie prawa. W efekcie niektóre państwa (np. Włochy) wprowadziły własne zaostrzenia – Włochy zaczęły egzekwować obowiązek powrotu pojazdu do kraju macierzystego po zakończeniu kabotażu , aby uniemożliwić ciągłe krążenie po obcych rynkach. Niemcy (BAG) i Francja również bardzo skrupulatnie kontrolowały dokumenty – w praktyce kierowca musiał udowodnić np., że nie wykonywał kabotażu w danym kraju w ostatnich dniach, co przy ciągłym „żonglowaniu” trasami cross-trade bywało ryzykowne. Jednak formalnie, do 2022 r. przewóz cross-trade mógł posłużyć jako „reset” licznika kabotażu w oczach niektórych przewoźników, bo przepisy nie wymagały odczekania karencji.

Obecnie (po lutym 2022), wraz z harmonizacją przepisów w Pakiecie Mobilności, sytuacja jest jasna: żaden przewóz cross-trade nie zwalnia z obowiązku przerwy 4-dniowej w kraju, w którym wykonano kabotaż. Jeśli więc nasz pojazd kabotażował np. w Niemczech, a potem wykonał przewóz Belgia–Francja (cross-trade) i następnie następnego dnia wjeżdża ponownie do Niemiec z ładunkiem, nie ma prawa od razu wykonywać tam kabotażu, bo nie minęły 4 dni od ostatniego kabotażu w Niemczech. Gdyby spróbował – naruszy przepisy art. 8 ust. 2a rozporządzenia 1072/2009 (dodane Pakietem Mobilności) i grożą mu kary. Krótko mówiąc: cross-trade nie resetuje licznika kabotażu w rozumieniu przepisów – zamiast tego, zakończenie kabotażu wymusza przerwę, a nowy „licznik” uruchomi dopiero kolejny przewóz międzynarodowy po tej przerwie.

Przykłady sytuacji granicznych

Rozważmy praktyczne scenariusze podane w pytaniu:

Sytuacja 1: przewoźnik wykonał kabotaż w Niemczech (np. 2 operacje), następnie realizuje przewóz cross-trade z Belgii do Francji, po czym wraca do Niemiec. Czy może wznowić kabotaż w Niemczech?

Analiza: Kabotaż w Niemczech został formalnie zakończony w momencie, gdy pojazd opuścił Niemcy po wykonaniu kabotażu – w tym przypadku opuścił z ładunkiem (Belgia była krajem załadunku, czyli wyjazd z DE nastąpił zapewne na pusto lub w ramach dojazdu). Niezależnie od tego, czy wykorzystano pełne 3 operacje, z chwilą wyjazdu z Niemiec rozpoczyna się dla tego pojazdu 4-dniowy okres karencji w Niemczech . Powrót do Niemiec (nawet z nowym ładunkiem z Francji) przed upływem 4 dni oznacza, że kierowca nie może tam wykonywać kabotażu. Musiałby odczekać, aż miną 4 pełne dni od ostatniego kabotażu w DE. Jeśli cross-trade Belgia–Francja oraz powrót do Niemiec zajęły np. 2 dni, to okres karencji w Niemczech wciąż trwa kolejne 2 dni. Dopiero po jego upływie i jednocześnie posiadając ładunek przywieziony spoza Niemiec (co stanowi nowy przewóz międzynarodowy), kierowca mógłby legalnie zacząć nową serię kabotaży w Niemczech. Reasumując: bez zachowania 4-dniowej przerwy kabotaż w DE po cross-trade jest niedozwolony. Cross-trade „wyzerował” poprzedni licznik tylko w tym sensie, że poprzednia seria kabotaży się zakończyła – ale nie zwalnia to z obowiązku odczekania i ponownego wjazdu z ładunkiem.
Sytuacja 2: przewoźnik wykonał kabotaż w kraju A, następnie wyjechał na pusto do kraju B, tam podjął zlecenie cross-trade (załadunek w B, rozładunek w C), po czym planuje kolejny kabotaż. Kiedy licznik kabotażu się odświeża i gdzie?

Analiza: Opuszczenie kraju A „na pusto” nie przerwało kabotażu natychmiast – po prostu kabotaż w A zakończył się z powodu wykorzystania limitu lub braku dalszych zleceń (pusty wyjazd oznacza, że w A nic więcej nie zarobiliśmy). Jednak pusty przejazd do kraju B nie jest przewozem międzynarodowym z ładunkiem, więc nie daje podstaw do kabotażu w B (brak incoming international carriage do B). W naszym scenariuszu kierowca z kraju A wjechał do B pusty tylko po to, by zabrać ładunek do C – zatem przewóz B→C to przewóz międzynarodowy (cross-trade) dla kraju B i C. Po rozładunku w C pojazd może ewentualnie wykonywać kabotaż w kraju C (bo dostarczył tam ładunek z B, czyli był przewóz międzynarodowy do C). „Odświeżenie” licznika kabotażu następuje więc w kraju C, rozpoczynając ewentualną serię kabotażową w C (max 3 przejazdy / 7 dni od dostawy z B). Natomiast jeśli pytanie dotyczy ponownego kabotażu w kraju A – to cross-trade B→C nic tu nie zmienia: dla kraju A pojazd wciąż musi respektować 4-dniową przerwę od ostatniego kabotażu w A. Dopiero po jej upływie i po wykonaniu nowego transportu międzynarodowego do A (np. z powrotem z C do A z towarem) mógłby zacząć kabotaż w A na nowo.

Podsumowując te przykłady: przewóz cross-trade nie „czyści” historii kabotażu w danym kraju w ten sposób, by można było natychmiast tam powrócić do kabotażowania bez karencji. Służy natomiast efektywnemu wykorzystaniu czasu kierowcy – podczas obowiązkowej przerwy w kabotażu w kraju X kierowca może realizować płatne przewozy cross-trade między innymi krajami, zamiast jechać na pusto do domu. W ten sposób cross-trade jest wartościowy logistycznie, ale nie stanowi furtki do ominięcia limitów kabotażowych.

C. Kiedy licznik kabotażu NIE jest resetowany?

Z powyższych rozważań wynika już kilka sytuacji, w których przewoźnicy błędnie zakładają możliwość resetu licznika, a które w świetle interpretacji służb kontrolnych nie przerywają ciągłości kabotażu. W szczególności:

Wyjazd na pusto do innego kraju nie przerywa ciągłości kabotażu. Jak wspomniano, sam pusty przejazd nie jest traktowany jako „przewóz międzynarodowy” uprawniający do kabotażu. W myśl przepisów kabotaż może rozpocząć się tylko po wcześniejszym przewozie transgranicznym z ładunkiem . Dlatego z perspektywy kontrolera, jeśli pojazd krąży między państwami bez ładunków i wykonuje kabotaże, to istnieje podejrzenie, że nastąpiło naruszenie. Przykładowo francuskie służby Douanes czy niemieckie BAG często wymagają przedstawienia ciągu dokumentów: listy przewozowe CMR muszą wykazać, skąd pojazd przyjechał i że pomiędzy kabotażami był realny transport międzynarodowy. Jeżeli kierowca nie potrafi udokumentować, co robił w ostatnich dniach (np. okaże się, że przekroczył granicę bez ładunku, a następnie wykonał kabotaż) – zostanie to uznane za nielegalny kabotaż. W praktyce istnieje zgoda co do tego, że pusty wyjazd nie „zeruje” licznika, lecz jest traktowany albo jako kontynuacja poprzedniego cyklu, albo po prostu jako przerwa techniczna (licznik biegnie dalej aż do upływu 7 dni od pierwotnego przewozu międzynarodowego).
Przewóz z kraju kabotażowego do kraju trzeciego (cross-trade) nie jest uznawany za „nowy” przewóz międzynarodowy względem kraju kabotażu. To ważne rozróżnienie: jeśli wykonujemy kabotaż w kraju A, a potem ładujemy towar w A i wywozimy go do kraju B – to dla kraju A była to operacja opuszczenia z ładunkiem kończąca kabotaż . Nie oznacza to jednak, że kolejny wjazd do A można potraktować jak powrót po „międzynarodówce” z kraju siedziby. Jest to tylko jedna z możliwości zakończenia kabotażu, po której następuje przerwa. Innymi słowy, nawet jeśli przewoźnik opuści kraj A z ładunkiem do B (co technicznie spełnia warunek „wyjazdu z ładunkiem w przewozie międzynarodowym” z kraju A), to ponowny kabotaż w A wymaga odczekania wymaganego okresu. Dlaczego? Ponieważ ustawodawca unijny chce zapobiec prowadzeniu stałej działalności kabotażowej w danym państwie pod pozorem kolejnych przewozów między innymi krajami. Tymczasowość kabotażu ma być zachowana – po serii kabotaży pojazd powinien opuścić kraj i nie wracać natychmiast do kabotażu, lecz faktycznie realizować inne trasy lub wręcz wrócić do bazy. Wspomniany przykład Włoch jest tu znamienny – władze włoskie wymagają, aby po kabotażu pojazd wrócił do kraju macierzystego, co de facto eliminuje możliwość natychmiastowego powrotu na kabotaż w tym samym kraju (nawet gdyby ktoś próbował wykorzystać cross-trade) . Choć to krajowy przepis, dobrze oddaje on ducha prawa UE: kabotaż nie może być stałą działalnością, przerywaną fikcyjnie przewozami „na okrągło” między państwami.
Opinia IRU i służb kontrolnych: Międzynarodowa Unia Transportu Drogowego (IRU) również podkreśla, że nowy okres kabotażowy zaczyna zawsze pełnoprawny przewóz międzynarodowy z ładunkiem. W materiałach szkoleniowych dla przewoźników zaznacza się, że wymagane jest całkowite rozładowanie poprzedniego transportu międzynarodowego, zanim zaczną się kabotaże . Cross-trade wykonywany pomiędzy kabotażami spełnia to kryterium tylko w odniesieniu do nowego kraju, do którego dostarczono towar. Natomiast dla kraju wcześniejszego pozostaje on jedynie wyjazdem kończącym kabotaż, po którym obowiązuje zakaz kabotażu przez 4 dni . Inspekcje drogowe (w Polsce ITD, w Niemczech BAG, we Francji Douanes) w licznych interpretacjach wewnętrznych przyjmują linię ostrożnościową: jeżeli pojazd krąży między państwami, starając się „ominąć” limity kabotażu poprzez cross-trade, to istnieje duże prawdopodobieństwo nałożenia kary przy kontroli, o ile nie zostanie udowodnione przestrzeganie okresów karencji.

Reasumując: żadna z poniższych sytuacji NIE resetuje licznika kabotażu w sposób zwalniający z przepisowych ograniczeń:

wyjazd z kraju kabotażu bez ładunku (nie daje nowego uprawnienia do kabotażu, a jedynie kończy poprzedni cykl z koniecznością odczekania do wygaśnięcia 7 dni lub wykorzystania limitu),
przewóz ładunku z kraju kabotażu do innego kraju (kończy kabotaż w kraju wyjazdu i rozpoczyna przerwę, nie pozwala na natychmiastowy powrót do kabotażu w tym kraju),
nawet zakończenie 4-dniowej przerwy bez wykonania nowego transportu międzynarodowego – samo odczekanie czasu nie uprawnia do kabotażu (trzeba jeszcze wjechać z ładunkiem).

D. Praktyczne skutki i zalecenia dla przewoźników oraz spedytorów

Z punktu widzenia firm transportowych i organizatorów przewozów (spedytorów, brokerów) powyższe zasady mają znaczące implikacje dla planowania tras i operacji logistycznych:

Planowanie legalnych operacji kabotażowych i cross-trade – Kluczem jest takie układanie tras, by respektować limity kabotażu i wymagane przerwy, a jednocześnie nie wozić pustych przebiegów. W praktyce oznacza to, że po wykonaniu kabotażu w danym kraju warto mieć zaplanowany przewóz międzynarodowy do innego kraju, gdzie można kontynuować działalność zarobkową (czy to kabotaż, czy dalszy przewóz). Przykładowy schemat zgodny z przepisami: kierowca dostarcza towar do kraju A, robi tam do 3 kabotaży w <7 dni, następnie w ramach 4-dniowej przerwy realizuje 1-2 przewozy cross-trade między innymi krajami (B ↔ C), po czym wraca do kraju A dopiero gdy minie karencja i to z ładunkiem, aby znów tam kabotażować. Takie przeplatanie jest legalne, o ile zachowany zostaje warunek czasu i nowego ładunku . Narzędzia telematyczne i algorytmy planistyczne stają się tu bardzo pomocne – coraz więcej firm korzysta z systemów, które monitorują czas od ostatniego kabotażu danego pojazdu w każdym kraju i alarmują o konieczności przerwy.
Dokumentowanie operacji i wyjazdów z kraju – Bardzo ważne jest prowadzenie i przechowywanie czytelnej dokumentacji do kontroli. Kierowca powinien mieć przy sobie dokumenty: zlecenie / list CMR poprzedniego przewozu międzynarodowego, dokumenty każdego kabotażu oraz dane z minimum 4 ostatnich dni (aby wykazać, że nie złamał zakazu kabotażu w tym okresie) . W razie kontroli trzeba okazać np. list CMR potwierdzający, że 3 dni temu pojazd wjechał do danego kraju z ładunkiem z zagranicy – bez tego kabotaż będzie uznany za nielegalny. Dobrą praktyką jest przygotowanie zbiorczej ewidencji przejazdów: np. karta drogowa z wyszczególnieniem dat, tras i charakteru każdego odcinka (międzynarodowy/kabotaż), co ułatwi inspektorowi weryfikację. Jeśli pojazd opuszcza kraj kabotażu na pusto, warto odnotować w dokumentach (np. w tachografie poprzez wpis manualny) moment wyjazdu i kierunek – aby potem móc wyjaśnić ciągłość operacji. Rozdzielenie operacji powinno być czytelne: np. kabotaż zakończono w kraju X dnia tego-i-tego, następnie od tego momentu pojazd przemieszczał się tranzytem lub pusty (co nie jest zabronione) aż do podjęcia kolejnego ładunku w kraju Y. Ważne, by nie próbować fałszować dokumentów – organy takie jak BAG czy ITD w razie podejrzeń porównują zapisy tachografu z przedstawionymi dokumentami.
Wykorzystanie przerw na inne operacje – Wspomniane już cross-trade’y stanowią znakomite wykorzystanie czasu przestoju. Przewoźnicy powinni aktywnie szukać ładunków międzynarodowych, którymi mogą wypełnić 4-dniowy okres karencji w danym kraju kabotażu. Może to oznaczać współpracę z dodatkowymi zleceniodawcami lub korzystanie z giełd transportowych w innych regionach. Przykład: polska firma po kabotażach we Francji (gdzie musi odczekać 4 dni) może w tym czasie przewieźć coś z Francji do Hiszpanii i z powrotem (cross-trade), dzięki czemu nie traci czasu i zarabia, jednocześnie przestrzegając prawa. Duże firmy planują rotację tak, aby ich ciężarówki „krążyły” np. po dwóch-trzech krajach w cyklu tygodniowym – w każdym wykonując kabotaż, ale zawsze po właściwej przerwie i wjeździe z nowym ładunkiem.
Unikanie ryzyka – gdy brak pewności – Jeśli nie mamy pewności, czy planowana operacja nie naruszy przepisów kabotażowych, lepiej skonsultować się z ekspertem prawnym lub zrezygnować z dodatkowego kabotażu. W razie wątpliwości co do licznika (np. kierowca zgubił dokumenty poprzedniego ładunku lub nastąpiło opóźnienie i 7-dniowy termin mija), rozsądniej jest nie wykonywać kolejnego kabotażu. Kary za nielegalny kabotaż są wysokie (o czym poniżej), więc lepiej stracić jedno zlecenie niż narazić się na kilkutysięczną grzywnę. Spedytorzy powinni również dołożyć starań, by nie naciskać na przewoźników do działań na granicy prawa. Zleceniodawca organizujący transport musi brać pod uwagę ograniczenia – np. nie planować dla tego samego pojazdu kabotażu w Niemczech dzień po kabotażu we Francji, bo to prosi się o kłopoty.
Procedury wewnątrz firm transportowych – Zaleca się, by firmy opracowały jasne procedury dla swoich dyspozytorów i kierowców dotyczące kabotażu i cross-trade. Np.: „Po wykonaniu 3 kabotaży w kraju X, kierowca musi niezwłocznie zgłosić dyspozytorowi zakończenie kabotażu i nie podejmować kolejnego bez potwierdzenia spełnienia warunków”. Albo: „Każdy wjazd do kraju Y z zamiarem kabotażu musi być poprzedzony zgłoszeniem dokumentów przewozu międzynarodowego do działu prawnego”. Dobrym pomysłem jest korzystanie z asystentów cyfrowych – niektóre firmy oferują np. usługi weryfikacji liczników kabotażowych w czasie rzeczywistym, gdzie AI analizuje dane z tras i ostrzega o zbliżających się limitach. Takie narzędzia mogą pomóc uniknąć błędu ludzkiego w zliczaniu operacji.

E. Konsekwencje błędnego założenia „resetu” licznika

Nieprzestrzeganie przepisów kabotażowych, w tym błędne przekonanie, że cross-trade nas zwalnia z ograniczeń, może mieć poważne skutki finansowe i prawne. Oto, co grozi przewoźnikom i ewentualnie zleceniodawcom:

Kary finansowe dla przewoźnika: Każdy kraj UE ma własny taryfikator, ale kary za nielegalny kabotaż są z reguły dotkliwe. Przykładowo w Niemczech grzywna za naruszenia kabotażu sięga do 500 000 € (szczególnie przy poważnych czy uporczywych naruszeniach) . We Francji za kabotaż niezgodny z przepisami grozi do 15 000 € kary oraz potencjalny zakaz prowadzenia działalności na terenie kraju . W innych krajach: Hiszpania 4 000–6 000 €, Włochy 5 000–15 000 € itd. . Te kwoty wielokrotnie przewyższają potencjalny zysk z dodatkowego „lewego” frachtu, więc ryzyko się zupełnie nie opłaca. Dodatkowo, przewoźnik może zostać obciążony karami administracyjnymi, np. utratą dobrej reputacji, wpisem o naruszeniu do rejestru KREPTD (w Polsce) czy nawet czasowym zakazem wykonywania przewozów na terytorium danego państwa .
Odpowiedzialność zleceniodawcy (spedytora/klienta): W niektórych jurysdykcjach również podmiot zlecający transport może ponieść konsekwencje, zwłaszcza jeśli okaże się, że świadomie uczestniczył w aranżowaniu nielegalnego kabotażu. Na przykład francuskie prawo (Loi Macron) wymaga od zleceniodawców weryfikacji, czy przewoźnik działa legalnie – w razie rażących naruszeń mogą zostać uznani za współodpowiedzialnych. Ogólnie jednak to przewoźnik (posiadacz licencji) jest głównym adresatem sankcji. Niemniej, dla zleceniodawcy ryzykiem jest chociażby przepadek przewożonego ładunku lub jego opóźnienie, jeśli inspekcja wstrzyma dalszy transport. Ponadto, firmy spedycyjne mogą utracić zaufanie kontrahentów i reputację, gdy wyjdzie na jaw, że organizują transporty niezgodne z prawem. W skrajnych przypadkach (np. systematycznego obchodzenia przepisów kabotażowych) organy mogą rozszerzyć dochodzenie na zleceniodawców pod kątem współudziału w naruszeniach.
Przykłady sankcji za błędne założenie resetu: Odnotowano sytuacje, gdzie przewoźnicy tłumaczyli się podczas kontroli, że „my już nie robimy kabotażu, bo po drodze był cross-trade”, ale inspektorzy i tak uznawali to za kontynuację działalności kabotażowej. Np. kierowca ukarany we Francji twierdził, że po kabotażu we Francji wyjechał z ładunkiem do Belgii, więc myślał że może wrócić nazajutrz – skończyło się to mandatem kilku tysięcy euro, bo nie odczekał wymaganego czasu. W Niemczech BAG znane jest z zerowej tolerancji – brak dowodu na nowy przewóz międzynarodowy = nielegalny kabotaż, koniec kropka. Próby tłumaczenia, że „to był cross-trade, a nie dalszy kabotaż” zwykle nie pomagają, jeśli formalnie warunki nie zostały spełnione.

Kto odpowiada? – Podsumowując: główną odpowiedzialność ponosi przewoźnik (posiadacz licencji i pracodawca kierowcy). To on dostaje mandaty i to wobec niego mogą być wyciągnięte konsekwencje administracyjne (np. ograniczenie licencji, wpisy do rejestrów naruszeń). Kierowca jako osoba fizyczna też może zostać ukarany (mandat), zwłaszcza jeśli świadomie uczestniczył w łamaniu przepisów. Zleceniodawca (nadawca ładunku, spedytor) jest w cieniu odpowiedzialności – prawo UE nie przewiduje karania klientów za kabotaż, jednak niektóre kraje wprowadzają przepisy krajowe dotyczące solidarnej odpowiedzialności za naruszenia (np. we Francji można ukarać zleceniodawcę za zatrudnianie przewoźników nieprzestrzegających przepisów o delegowaniu, co pośrednio wiąże się z kabotażem i cross-trade). Poza grzywnami, zleceniodawca może ponieść straty pośrednie: jeśli towar nie dotrze na czas lub zostanie zatrzymany, kontrakt może zostać zerwany. Dlatego klienci B2B zlecający transport powinni wymagać od przewoźników potwierdzenia, że operacje będą wykonane zgodnie z przepisami (np. klauzule w umowie o przestrzeganiu limitów kabotażu).

Wnioski: Cross-trade jest cennym elementem logistycznej układanki w transporcie międzynarodowym, ale nie stanowi sposobu na ominięcie regulacji kabotażowych. Aktualne przepisy unijne kładą nacisk na tymczasowy, incydentalny charakter kabotażu i wymuszają okresowe „odświeżenie” poprzez powrót do operacji międzynarodowych. Przewoźnicy powinni tak planować działalność, by wykorzystywać cross-trade do utrzymania ciągłości biznesu z poszanowaniem obowiązujących limitów i okresów przerwy, a nie w charakterze furtki do stałego kabotażowania w obcych krajach. Dzięki temu unikną dotkliwych kar, a ich usługi pozostaną legalne i atrakcyjne dla klientów.

Źródła: Rozporządzenie (WE) nr 1072/2009 ; Wyjaśnienia Komisji Europejskiej dot. kabotażu (2022) ; Pakiet Mobilności – informacje dla przewoźników ; materiały Trans.eu/TranzExpert ; PoradnikSpedytora.pl ; dane kar za kabotaż w krajach UE .

Spis treści

Polecamy