AMG-trans.eu

Strona główna > Transport drogowy do 3,5 t > Czy transport busami do 3,5t jest bardziej ekologiczny niż ciężarówką?

Jakie ładunki można bezpiecznie przewozić busami do 3,5t?

  • Zuzanna Sarapata
  • 25 min czytania

Rosnąca świadomość ekologiczna sprawia, że firmy transportowe szukają sposobów na zmniejszenie swojego śladu węglowego. Pojawia się pytanie, czy transport busami do 3,5 t – lekkimi pojazdami dostawczymi – może być bardziej przyjazny środowisku niż tradycyjnymi ciężarówkami o DMC powyżej 3,5 t. W niniejszym artykule analizujemy porównanie obu rozwiązań pod kątem emisji, efektywności operacyjnej oraz nowych regulacji unijnych. Dowiesz się, w jakich scenariuszach mniejszy pojazd wygrywa z TIR-em, a kiedy to duża ciężarówka okazuje się niezastąpiona, oraz jak Zielony Ład i inne przepisy wpływają na tę kwestię.

Emisje CO₂ i zanieczyszczeń – bus vs ciężarówka

Pod względem emisji spalin i zużycia paliwa lekkie busy i duże ciężarówki różnią się diametralnie. Pojazd dostawczy z silnikiem Diesla spala średnio ok. 8–12 l/100 km, co przekłada się na emisję rzędu ~200–300 g CO₂ na każdy kilometr. Dla porównania ciągnik siodłowy z naczepą (tzw. TIR) zużywa 25–35 l/100 km – emisja może sięgać 700–1000 g CO₂/km. Na pierwszy rzut oka bus emituje więc mniej CO₂ na kilometr niż ciężarówka, jednak należy wziąć pod uwagę ilość przewożonego ładunku. Ciężarówka może zabrać ładunek rzędu 20–25 ton, podczas gdy bus do 3,5 t pomieści maksymalnie około 1–1,5 tony. Oznacza to, że emisja przeliczona na tonę ładunku jest znacznie korzystniejsza w przypadku ciężarówki – według statystyk średnio ok. 100–150 g CO₂ na tonokilometr dla transportu ciężkiego, podczas gdy busy generują nawet 150–200+ g CO₂/tkm . Innymi słowy, jeden w pełni załadowany TIR przewożący 20 ton ładunku może emitować kilkukrotnie mniej CO₂ na każdą tonę towaru niż konwój kilku busów potrzebnych do przewiezienia tej samej masy.

Warto też spojrzeć na emisje zanieczyszczeń takich jak tlenki azotu (NOx) i cząstki stałe (PM). Nowoczesne ciężarówki z silnikami Euro VI są wyposażone w zaawansowane systemy oczyszczania spalin (SCR, filtry cząstek), dzięki czemu ich rzeczywiste emisje NOx i PM spadły o ponad 90% w porównaniu do starszych generacji . Badania wykazały wręcz, że nowy autobus lub ciężarówka Euro VI może emitować tylko około 1/3 NOx tego, co nowy dieselowy samochód osobowy . Z kolei lekkie pojazdy dostawcze muszą spełniać normę Euro 6, jednak w warunkach miejskich ich silniki Diesla wciąż generują relatywnie wysokie NOx (zwłaszcza przy częstym zatrzymywaniu się i rozruchu na zimno). W praktyce więc nowy TIR Euro VI bywa “czystszy” pod względem NOx niż mały dostawczak Euro 6 – oczywiście mowa o emisjach na kilometr, nie oznacza to jednak, że ciężarówka jest neutralna dla jakości powietrza. Różnica wynika z bardziej rygorystycznych testów dla pojazdów ciężkich i skuteczniejszych układów redukcji spalin w tych pojazdach.

Zużycie paliwa i CO₂ idą w parze – każdy litr oleju napędowego to ok. 2,64 kg wyemitowanego CO₂. Bus przewożący drobny ładunek może nie być tak efektywny paliwowo, bo jego ładowność stanowi ułamek możliwości ciężarówki. Jeśli ładunek zajmuje tylko część przestrzeni, cięższy pojazd będzie woził “powietrze”, co obniża efektywność transportu (tzw. współczynnik wypełnienia). Z drugiej strony, w przypadku małych przesyłek wysyłanie od razu dużej ciężarówki mija się z celem – bus zużyje wtedy mniej paliwa łącznie, ponieważ dostosowujemy wielkość środka transportu do potrzeb.

Ładowność, efektywność i tonokilometry

Dopuszczalna masa całkowita (DMC) wpływa na to, ile towaru możemy przewieźć jednorazowo. Ciężarówka o DMC 40 ton (typowy zestaw z naczepą) waży sama ok. 15–16 ton, więc realnie przewozi do ~24–25 ton ładunku. Natomiast bus o DMC 3,5 t waży około 2,0–2,5 t (zależy od zabudowy), co zostawia ładowność rzędu 1,0–1,5 tony. Różnica jest kolosalna – jeden załadowany tir to odpowiednik nawet 15–20 busów pod względem masy ładunku. Oczywiście rzadko kiedy zachodzi potrzeba, by drobne przesyłki konsolidować aż w takiej skali, jednak ten przykład pokazuje, dlaczego ciężki transport jest fundamentem logistyki przy przewozie towarów masowych.

Miara tonokilometra (tkm) obrazuje, ile ton towaru przewieziono na dany dystans. Pozwala ona obiektywnie porównać efektywność różnych środków transportu. Jak wspomniano wyżej, emisja CO₂ na 1 tkm jest niższa dla dużych ciężarówek niż dla małych aut dostawczych. Według danych Europejskiej Agencji Środowiska średnio w transporcie drogowym ciężkim emitowane jest ok. 111 g CO₂ na tonokilometr , podczas gdy transport lżejszymi pojazdami może generować nawet ponad 150–200 g/tkm. Te wartości zależą jednak mocno od stopnia wypełnienia pojazdu – wożąc pusty lub niecałkowicie załadowany samochód drastycznie zwiększamy emisje w przeliczeniu na jednostkę towaru. Dlatego tak ważne jest unikanie tzw. pustych przebiegów oraz efektywne planowanie tras zbiorczych.

Elastyczność załadunkowa to kolejny aspekt: duża ciężarówka oferuje ok. 90 m³ przestrzeni ładunkowej (standardowa naczepa ~13,6 m), podczas gdy typowy bus furgon ma ok. 10–15 m³. Jeśli ładunki są objętościowe, a nie ciężkie, może się okazać, że szybciej zapełnimy kubaturę busa niż osiągniemy limit masy. W ciężarówce łatwiej skumulować wiele palet i wykorzystać każdy metr przestrzeni – to korzystne środowiskowo, bo rozkłada zużycie paliwa na większą partię towaru.

Z drugiej strony, małe pojazdy mogą lepiej dostosować się do zmiennego popytu. Nie zawsze mamy od razu pełen tir towaru do wysyłki – czasem wysyłamy pół palety ekspresowo. W takich sytuacjach mniejszy samochód pozwala uniknąć wożenia powietrza. Ostatecznie więc o ekologicznej efektywności decyduje dopasowanie środka transportu do wielkości i pilności ładunku. Optymalnie jest wykorzystywać ciężarówki do dużych partii ładunków i długich tras, a busy do mniejszych dostaw i obsługi tzw. ostatniej mili.

Wpływ europejskich regulacji na ekologiczność transportu

Regulacje Unii Europejskiej wywierają coraz większy nacisk na redukcję emisji w transporcie drogowym – dotyczy to zarówno dużych ciężarówek, jak i flot busów do 3,5 t. Oto kluczowe inicjatywy i przepisy, które kształtują zasady gry:

  • Europejski Zielony Ład i Fit for 55: Unijna strategia klimatyczna zakłada osiągnięcie neutralności klimatycznej do 2050 r. oraz redukcję emisji CO₂ o 55% do roku 2030 (względem 1990). W praktyce oznacza to szereg działań wpływających na transport – m.in. zaostrzenie norm emisji CO₂ dla nowych pojazdów ciężarowych (np. planowane redukcje o 45% do 2030 i 90% do 2040 dla ciężarówek) oraz promowanie pojazdów zeroemisyjnych. Dla lekkich aut dostawczych Fit for 55 przewiduje, że od 2035 r. wszystkie nowe vany mają być bezemisyjne (praktycznie koniec sprzedaży diesli na rzecz elektryków i wodorowych). To radykalna zmiana, która już dziś motywuje przewoźników do inwestycji w alternatywne napędy.

  • Normy emisji spalin Euro 6/7: Obecnie wszystkie pojazdy wprowadzane na rynek UE muszą spełniać normy Euro w zakresie emisji zanieczyszczeń (NOx, PM, CO, HC). Dostawcze busy do 3,5 t podlegają normie Euro 6, a ciężarówki powyżej 3,5 t – normie Euro VI (oznaczenie cyfrą rzymską dla pojazdów ciężkich). Od 2025 r. zacznie obowiązywać nowa norma Euro 7, która obejmie zarówno auta osobowe i dostawcze, jak i ciężarowe jedną, ujednoliconą regulacją . Euro 7 zaostrzy dopuszczalne limity emisji i uwzględni emisje z hamulców oraz zużycia opon. Coraz ostrzejsze normy wymuszają na producentach stosowanie nowoczesnych technologii (np. podwójne katalizatory SCR, filtry cząstek stałych w pojazdach benzynowych), co przekłada się na czystsze spaliny. Dla przewoźników oznacza to konieczność odnawiania floty – starsze pojazdy z normą Euro 5 i niższą tracą dostęp do wielu rynków i generują wyższe koszty (np. opłaty środowiskowe).

  • Strefy czystego transportu (LEZ/ULEZ): Coraz więcej miast europejskich wprowadza low emission zones, czyli strefy czystego transportu, do których wjazd mają tylko pojazdy spełniające określone normy ekologiczne. Na przykład w centrum Londynu obowiązuje strefa ULEZ wymagająca normy Euro 6 dla diesli, a miasta takie jak Paryż, Berlin czy Amsterdam mają własne LEZ-y. W Polsce pierwsze strefy czystego transportu ruszają m.in. w Warszawie i Krakowie (2024–2025) – początkowo obejmą najstarsze pojazdy, z czasem kryteria będą zaostrzane. Dla firm transportowych to ogromne wyzwanie logistyczne: planowanie tras musi uwzględniać omijanie stref lub korzystanie z pojazdów niskoemisyjnych. Przykładowo, dostawy do śródmieścia mogą wymagać użycia elektrycznego vana lub nowoczesnego diesla spełniającego normę, w przeciwnym razie konieczne jest przeładowanie towaru na obrzeżach miasta. Strefy czystego transportu wymuszają więc inwestycje w ekologiczny tabor i sprzyjają roli mniejszych, czystszych pojazdów przy ostatniej mili.

  • Inteligentne tachografy 4.0 i Pakiet Mobilności: Historycznie jedną z przewag busów do 3,5 t była mniejsza regulacja czasu pracy – kierowcy takich pojazdów nie musieli używać tachografów i restrykcyjnie przestrzegać norm czasu jazdy jak kierowcy ciężarówek. Jednak w ramach unijnego Pakietu Mobilności przepisy te ulegają zmianie. Od 1 lipca 2026 r. wszystkie pojazdy o DMC powyżej 2,5 t realizujące międzynarodowy transport towarów będą musiały być wyposażone w tachograf . Oznacza to, że firmy operujące busami na trasach zagranicznych zostaną objęte takimi samymi limitami czasu jazdy i odpoczynku kierowców jak transport ciężki. Już od sierpnia 2023 w nowych ciężarówkach powyżej 3,5 t montowane są obowiązkowo inteligentne tachografy drugiej generacji (tzw. 4.0), które m.in. automatycznie rejestrują przekroczenie granicy państw i dokładniej monitorują aktywność pojazdu. Rozszerzenie tego obowiązku na „dostawczaki” oznacza koniec z legendarnym ekspresowym tempem jazdy busów przez całą Europę na jednym tchu – kierowca busa będzie musiał robić przerwy tak jak kierowca tira. Z jednej strony zwiększy to bezpieczeństwo i uczciwość konkurencji, z drugiej może nieco wydłużyć czas realizacji transportu ekspresowego i zwiększyć koszty (konieczność zatrudnienia drugiego kierowcy lub postojów). Niemniej, wyrównanie zasad gry sprawia, że przewaga operacyjna busów nad ciężarówkami maleje.

  • System ETS i opłaty za emisję CO₂: Kolejnym elementem układanki jest objęcie transportu drogowego kosztami emisji dwutlenku węgla. W ramach Fit for 55 UE postanowiła utworzyć drugi system handlu emisjami ETS2, który od 2027 r. ma obejmować dystrybutorów paliw dla transportu drogowego. W praktyce oznacza to dołożenie „podatku węglowego” do ceny diesla czy benzyny – przewoźnicy odczują to jako wzrost kosztów paliwa. Ponadto, już od 2024–2025 r. w krajach UE wprowadzana jest zasada myta uzależnionego od emisji CO₂ pojazdu. Nowa dyrektywa wymaga, by opłaty drogowe dla ciężarówek powyżej 3,5 t różnicować według ich klas emisyjnych – najbardziej emisyjne (tzw. klasa 1) zapłacą najwyższe stawki, a niskoemisyjne nawet o 50–75% mniej . Niemcy i Austria już szykują się do wdrożenia takich opłat. Dla firm transportowych to bodziec, by modernizować flotę (np. inwestować w pojazdy na LNG, biopaliwa czy elektryczne, które mogą być zwolnione z części opłat do 2025 r. ). Busy do 3,5 t na razie nie są objęte europejskim mytem ekologicznym, ale nie jest wykluczone, że w przyszłości także lokalne opłaty dla dostawczaków będą premiować zerową emisję (np. darmowe parkowanie dla EV, zwolnienia z opłat w centrach miast itp.).

Raportowanie ESG i ślad węglowy: Wraz z wejściem w życie unijnej dyrektywy CSRD rośnie znaczenie raportowania kwestii ESG (środowiskowych, społecznych i ładu korporacyjnego) przez przedsiębiorstwa. Duże firmy – w tym klienci zlecający transport – będą musiały wykazywać swój ślad węglowy, co obejmuje również emisje powstałe w łańcuchu dostaw (tzw. emisje Scope 3). Coraz częściej zatem zleceniodawcy wymagają od przewoźników danych o zużyciu paliwa i emisjach CO₂ dla wykonanych przewozów. Na rynku logistycznym pojawiają się platformy umożliwiające śledzenie emisji poszczególnych przesyłek. Dla przewoźnika oznacza to konieczność monitorowania i redukcji emisji, aby sprostać oczekiwaniom klientów nastawionych na ekologiczne łańcuchy dostaw. Firmy, które mogą pochwalić się niskoemisyjną flotą (np. nowoczesne Euro 6, udział pojazdów elektrycznych) lub działaniami kompensującymi CO₂, zyskują przewagę konkurencyjną w przetargach. Co prawda na ten moment nie ma bezpośredniego obowiązku prawnego dla małych przewoźników, by raportować emisje, ale trend jasno wskazuje kierunek: transport “zielony” staje się standardem rynkowym.

Ekologia a rodzaj transportu: ekspresowy, kabotaż, cross-trade

Specyfika operacji transportowych wpływa na ich wynik ekologiczny. Inaczej wygląda to w przewozach ekspresowych „just-in-time”, inaczej przy kabotażu czy handlu międzynarodowym między krajami trzecimi (cross-trade). Poniżej omawiamy te scenariusze:

Transport ekspresowy

Transport ekspresowy oznacza dostawy o najwyższym priorytecie czasowym – np. pilne części do linii produkcyjnej czy przesyłki lotnicze „door-to-door”. W tej niszy królują busy do 3,5 t, bo liczy się szybkość dotarcia i elastyczność. Mały pojazd może wyruszyć natychmiast z pojedynczą paletą i bez zwłoki pokonać trasę, podczas gdy zorganizowanie pełnego ładunku na ciężarówkę zajęłoby zbyt wiele czasu. Ekologiczny bilans takich przewozów wypada jednak słabiej – często bus pokonuje setki kilometrów z częściowym obciążeniem (np. jedną skrzynią), co oznacza dużą emisję CO₂ w przeliczeniu na kg towaru. Mimo to, alternatywą bywałby transport lotniczy, który emituje kilkanaście razy więcej CO₂ na tonokilometr, więc ekspresowy przewóz busem i tak jest korzystniejszy niż np. awaryjne wysłanie towaru samolotem cargo. Firmy starają się poprawić bilans poprzez łączenie ładunków ekspresowych (gdy to możliwe) oraz wykorzystywanie podwójnej obsady kierowców, by mimo wymogów tachografu dowieźć ładunek szybko bez nocnego postoju. W przyszłości elektryfikacja floty dostawczej na krótszych dystansach może uczynić transport ekspresowy bezemisyjnym (już dziś dostępne są elektryczne vany o zasięgu ~300 km, co wystarcza na regionalne ekspresy).

Kabotaż

Kabotaż to wykonywanie transportu krajowego w innym państwie UE (np. polski przewoźnik realizujący dostawy na terenie Francji po dowiezieniu tam towaru). Z punktu widzenia środowiska kabotaż bywa korzystny, bo zmniejsza puste przebiegi – ciężarówka, zamiast wracać na pusto, wykonuje dodatkowe kursy lokalne, wykorzystując swoją przestrzeń ładunkową. Przykładowo, kierowca po rozładunku w kraju A podejmuje kabotażowo ładunek krajowy w tym samym kraju, zapełniając ciężarówkę zamiast wracać pustą – to oznacza, że emisje tej ciężarówki rozłożą się na więcej przewiezionych towarów, redukując ogólny wskaźnik CO₂/tkm. Kabotaż podlega jednak ograniczeniom prawnym (maks. 3 przewozy w ciągu 7 dni), co czasem skłaniało firmy do kreatywności – np. używania busów do 3,5 t, które do niedawna nie miały tych ograniczeń. W efekcie w niektórych krajach (np. Francja, Niemcy) obserwowano wysyp busów realizujących quasi-kabotaż (drobne krajowe dostawy przez zagranicznych przewoźników), co bywało krytykowane z powodów społecznych i ekologicznych. Takie busy często jeździły dużo, ale przewoziły niewielkie ładunki, zwiększając tłok na drogach. Teraz, z Pakietem Mobilności, busowy kabotaż będzie objęty podobnymi zasadami jak ciężarowy – co może ograniczyć jego skalę. Summa summarum, najbardziej ekologiczny kabotaż to ten zaplanowany: gdy przewoźnik z góry organizuje łańcuch dostaw tak, by pojazd (duży lub mały) nie wracał pusty, a wykonał po drodze dodatkowe użyteczne przewozy.

Cross-trade

Cross-trade oznacza przewóz towarów między dwoma obcymi krajami przez przewoźnika z innego państwa (np. polska firma przewozi ładunek z Hiszpanii do Niemiec). To esencja międzynarodowej spedycji – polscy przewoźnicy są tu potentatami w UE. Jak wypada bilans ekologiczny cross-trade? Ponownie dużo zależy od wykorzystania przestrzeni. Jeśli cross-trade realizuje duża ciężarówka w pełni załadowana np. włoskimi towarami jadącymi do Skandynawii, jest to efektywny transport (w przeliczeniu na tonę towaru znacznie mniej emisji niż wysyłka drobnicy oddzielnie). Jednak cross-trade często dotyczy też drobniejszych ładunków – np. części zamiennych, elektroniki – gdzie nie zapełni się całej naczepy. Dlatego rozwija się segment przewozów drobnicowych i doładunków, gdzie ładunki od różnych nadawców są konsolidowane. Alternatywą bywa wysłanie mniejszego pojazdu – i tu ponownie do gry wchodzą busy. Przykładowo, jeśli klient potrzebuje przewieźć 2 tony towaru z Holandii do Czech, spedycja może dobrać doładunek na tira albo zlecić kurs busem. Z perspektywy emisji lepiej byłoby załadować to jako część większego transportu ciężarowego (lepszy wynik CO₂/tkm), o ile znajdzie się kompatybilny ładunek na resztę przestrzeni. Gdy czas nagli lub brakuje możliwości konsolidacji, wysyłany jest bus – szybciej, ale mniej ekologicznie. W interesie branży jest zatem usprawnianie logistyki i komunikacja między firmami, by maksymalizować wypełnienie pojazdów na trasach cross-trade. Tu pomagają giełdy transportowe i systemy TMS, które pozwalają optymalnie łączyć ładunki.

Kiedy bus jest efektywniejszy ekologicznie od ciężarówki?

Jak pokazują powyższe analizy, nie ma prostej odpowiedzi na pytanie z tytułu. Istnieją jednak scenariusze, w których to mniejszy pojazd wygrywa pod względem efektywności i ekologii:

  • Dostawy miejskie i ostatnia mila: W zatłoczonym centrum miasta mały bus (zwłaszcza elektryczny) sprawdzi się lepiej niż duży tir. Ciężarówki często i tak nie mogą wjeżdżać w wąskie uliczki lub pod domy klientów. Bus dostarczy towar bliżej celu, zmniejszając potrzebę przeładunku na jeszcze mniejsze pojazdy. Mniej emisji generuje jeden dostawczak obsługujący dostawy ostatniej mili niż 40-tonowy zestaw stojący na obrzeżach i kilka mniejszych aut rozwożących dalej. Dlatego firmy kurierskie stawiają na vany, a miasta wspierają rozwój ekologicznej logistyki miejskiej (np. mikrohuby + flota elektrycznych vanów lub cargo-bike’ów).

  • Małe i rozproszone ładunki: Gdy mamy do przewiezienia niewielką partię towaru (np. 500 kg komponentów) do punktów oddalonych od siebie, ekonomiczniej jest użyć jednego busa, który zrobi „rundkę”, niż wysyłać pełnowymiarową ciężarówkę, która pozostanie w większości pusta. Transport do 3,5 t świetnie się tu sprawdza – elastycznie łączy drobne dostawy, ograniczając pustą przestrzeń na pace. (Przykładowo: Zobacz naszą usługę transportu busami do 3,5t).

  • Tryb door-to-door bez przeładunków: Bus może zabrać towar bezpośrednio od nadawcy i dostarczyć go prosto do odbiorcy, bez przeładunku w magazynach pośrednich. Unikamy tym samym dodatkowych operacji (które też mają swój ślad węglowy, np. zużycie energii w wózkach widłowych, chłodzenie magazynu). Dla ładunków wrażliwych lub wymagających szybkiej dostawy bezpośredni przewóz busem minimalizuje czas i potencjalne straty, a także redukuje emisje na trasie dzięki pominięciu „skoków” między hubami logistycznymi. (Przy okazji: Dowiedz się więcej o naszej ofercie ekspresowej).

  • Obsługa rynków z restrykcjami dla ciężarówek: W niektórych miejscach duże ciężarówki są zakazane lub mocno ograniczone (np. wjazd do centrów miast tylko nocą, zakazy weekendowe ruchu tirów, drogie winiety). W takich warunkach flota busów może zrealizować dostawy w ciągu dnia i omijać wiele formalności. Busy <3,5 t nie podlegają np. zakazom ruchu w niedziele i święta obowiązującym ciężarówki w niektórych krajach. Mają też często niższe opłaty drogowe. Jeśli dzięki temu towar dociera szybciej i bez nadkładania drogi (żeby omijać zakazy), finalna emisja CO₂ może być niższa, niż gdyby ciężarówka musiała długo stać lub jechać okrężnie. Oczywiście, należy to rozpatrywać case-by-case.

  • Częste, drobne dostawy (just-in-time): Gdy model biznesowy wymaga częstego uzupełniania zapasów w małych partiach (np. zaopatrzenie sklepów, dostawy komponentów na linię produkcyjną w systemie just-in-time), użycie elastycznych busów może obniżyć łączny ślad węglowy w porównaniu do rzadszych, dużych dostaw ciężarówką. Dlaczego? Ponieważ magazynowanie nadwyżek towaru też ma swój koszt energetyczny (chłodzenie, oświetlenie, utrzymanie magazynu). Dostarczając „dokładnie tyle, ile trzeba” mniejszym autem, firma ogranicza potrzebę magazynowania. Warunkiem jest tu wysoka efektywność planowania tras – tak, by bus zawsze miał coś na pokładzie w obie strony (np. łączone dostawy i odbiory). Nowoczesne systemy planistyczne (TMS) i telematyka pomagają osiągnąć tę logistyczną optymalizację.

Podsumowując: bus bywa bardziej ekologiczny wtedy, gdy unikamy nim niepotrzebnego przewozu powietrza lub nadkładania drogi. W segmentach ostatniej mili, drobnicy i ekspresu – odpowiednio wykorzystany lekki pojazd wygrywa z pustą ciężarówką. Natomiast gdy w grę wchodzą duże wolumeny ładunków na dalekich dystansach, nic nie zastąpi efektywności transportu ciężarowego.

Rola mniejszych pojazdów w logistyce miejskiej i ostatniej mili

Współczesna logistyka miejska nie mogłaby funkcjonować bez mniejszych pojazdów dostawczych. Dostawy do sklepów, restauracji, paczkomatów i klientów indywidualnych w miastach wymagają floty vanów, minivanów, a nawet rowerów cargo. Duże ciężarówki rzadko wjeżdżają w głąb centrów miast – często obowiązują je ograniczenia (godzinowe, tonażowe) ze względu na hałas, bezpieczeństwo i emisje spalin. Dlatego ostatni etap dostawy (tzw. ostatnia mila) realizują zwykle pojazdy o DMC poniżej 3,5 t lub wręcz mikrodostawcze środki transportu.

Mniejsze pojazdy mają w mieście szereg zalet ekologicznych:

  • Mniej spalin na ulicach osiedlowych: Nowoczesny dostawczak Euro 6 emituje minimalne ilości cząstek stałych dzięki filtrom DPF, a jego NOx są nieporównywalnie niższe niż starego diesla. Coraz częściej wykorzystywane są też dostawcze auta elektryczne, które podczas jazdy nie emitują spalin w ogóle, co poprawia jakość powietrza w aglomeracjach. Dla mieszkańców ma znaczenie, czy pod dom podjedzie cichy elektryczny van czy dymiacy spalinami wywrotowiec.

  • Redukcja hałasu: Małe elektryczne vany i rowery cargo poruszają się niemal bezgłośnie, w przeciwieństwie do ciężarówek z głośnymi silnikami Diesla i sprężarkami. Nawet dostawczak spalinowy jest zwykle cichszy od 40-tonowego zestawu (niższa moc silnika, brak głośnych odmy). Mniejszy hałas oznacza możliwość dostaw wczesnym rankiem lub późnym wieczorem bez zakłócania spokoju mieszkańców, co pozwala rozłożyć ruch dostawczy w czasie i unikać korków – a mniej stania w korkach to mniejsze emisje.

  • Mniej kongestii i zajętości przestrzeni: Jeden 18-tonowy truck zastawiający ulicę podczas rozładunku potrafi sparaliżować ruch na całej ulicy. Kilka mniejszych pojazdów może rozproszyć dostawy na różne rejony i łatwiej znaleźć miejsce do zatrzymania. Oczywiście więcej pojazdów to też potencjalnie większy ruch, ale przy odpowiednim planowaniu (np. trasy wahadłowe – stałe linie zaopatrzenia sklepów) można pogodzić rytm miasta z rytmem logistyki. (Przykład: Poznaj nasze trasy międzynarodowe i wahadłowe).

  • Łatwiejsza elektryfikacja: Segment pojazdów <3,5 t już teraz dynamicznie się elektryfikuje – na rynku dostępne są dostawczaki na prąd o ładowności do 1,5 t i zasięgu 200-300 km, idealne do codziennych tras po mieście. Ładowanie takiego auta jest prostsze (można podłączyć w bazie w nocy), a koszt przejazdu na 100 km znacznie niższy niż dieslem. Ciężkie pojazdy elektryczne (powyżej 16 t) też się pojawiają, ale ich zasięg i infrastruktura ładowania w miastach są na razie ograniczone. Dlatego to flota małych pojazdów może jako pierwsza osiągnąć neutralność emisyjną – co przyniesie odczuwalną poprawę warunków życia w miastach (mniej smogu i CO₂). Wiele firm logistycznych już testuje elektro-dostawczaki i planuje wymianę floty miejskiej na EV w najbliższych latach.

Podsumowując, małe pojazdy są filarem zrównoważonej logistyki miejskiej. Uzupełniają transport ciężarowy – ciężarówka może przywieźć towar do centrum dystrybucyjnego pod miastem, a dalej paczki rozwożą busy i rowery. Takie hybrydowe podejście minimalizuje negatywny wpływ transportu na środowisko i jest promowane w strategiach smart city. Przewoźnicy dysponujący zróżnicowaną flotą (od busa po TIR-a) mogą zaoferować pełny łańcuch dostaw z optymalnym doborem środka transportu na każdym etapie.

Szanse i zagrożenia dla przewoźników do 3,5 t (case: AMG-Trans)

Firmy specjalizujące się w przewozach lekkimi pojazdami stoją dziś przed wieloma wyzwaniami, ale i możliwościami. Z jednej strony zmiany regulacyjne i presja ekologiczna wymagają inwestycji, z drugiej – popyt na usługi dopasowane do potrzeb (np. ekspresy, dostawy miejskie) rośnie. Spójrzmy na to przez pryzmat przewoźnika takiego jak AMG-Trans, który dysponuje flotą busów do 3,5 t i obsługuje międzynarodowe trasy:

Szanse:

  • Rosnący rynek e-commerce i dostaw just-in-time: Klienci oczekują coraz szybszych dostaw nawet niewielkich zamówień. To napędza zapotrzebowanie na transport typu „dedykowany bus”, bez konieczności czekania na zapełnienie całej ciężarówki. AMG-Trans, oferując transport ekspresowy oraz obsługę drobnicy, może zagospodarować ten segment i zdobyć przewagę jako partner zapewniający elastyczność i krótkie czasy realizacji.

  • Miejskie kontrakty logistyczne: Wprowadzenie stref czystego transportu sprawia, że duże firmy logistyczne poszukują podwykonawców z ekologicznymi, małymi pojazdami do obsługi ostatniego odcinka dostaw. To szansa dla wyspecjalizowanych przewoźników z flotą niskoemisyjnych vanów. Firma inwestująca w elektryczne dostawczaki czy samochody na CNG/LNG może wyróżnić się w przetargach miejskich.

  • Niższe koszty jednostkowe i łatwość inwestycji w tabor: Zakup kilku nowych busów Euro 6/EV jest finansowo łatwiejszy niż zakup ciągnika siodłowego z naczepą. Dzięki temu przewoźnicy tacy jak AMG-Trans mogą szybciej unowocześnić flotę pod kątem ekologicznym. Nowe pojazdy oznaczają też niższe spalanie i mniejszą emisję, co obniża koszty operacyjne oraz poprawia wizerunek firmy (zielone floty są doceniane przez klientów).

  • Współpraca intermodalna: Pojawiają się możliwości integracji transportu lekkiego z kolejowym czy lotniczym. Np. bus dowożący ładunek na terminal kolejowy, który dalej pojedzie pociągiem – takie usługi będą coraz popularniejsze w kontekście dekarbonizacji (kolej generuje tylko ~17 g CO₂/tkm ). Przewoźnicy busowi mogą rozszerzyć ofertę o tzw. door-to-door we współpracy z rail cargo, co wyróżni ich na tle tradycyjnych firm drogowych.

Zagrożenia:

  • Zwiększona regulacja i koszty zgodności: Wspomniane obowiązki tachografów od 2026 r., konieczność przestrzegania norm czasu pracy kierowców, potencjalne objęcie busów systemem e-TOLL czy nawet przyszłymi opłatami emisyjnymi – to wszystko rodzi dodatkowe koszty i obciążenia administracyjne. Małe firmy muszą dostosować się do nowych przepisów (szkolenia kierowców, zakup tachografów smart, prowadzenie ewidencji), co może być wyzwaniem.

  • Konkurencja ze strony dużych graczy: Operatorzy logistyczni dysponujący flotami ciężarówek coraz częściej poszerzają działalność o własne vany lub współpracują z sieciami kurierów. Np. firma spedycyjna może zaoferować klientowi kompleksowo: tir + dystrybucja busami. Niezależni przewoźnicy busowi muszą konkurować jakością i specjalizacją. Dla AMG-Trans receptą jest wysoki standard usług i niszowa wiedza – np. specjalizacja w ładunkach ADR lub chłodniczych busami (co nie każdy duży przewoźnik zapewnia). (Przykładowo: Sprawdź, jakie ładunki można bezpiecznie przewozić busami).

  • Koszty paliwa i transformacja energetyczna: Małe pojazdy co prawda palą mniej, ale ich praca bywa intensywna (długie przebiegi w ekspresach). Wzrost cen paliw kopalnych (np. poprzez ETS2) uderzy w rentowność przewozów busami, jeśli nie zdążą one przejść na tańsze w eksploatacji napędy zeroemisyjne. Jednocześnie inwestycje w e-pojazdy to dla małych firm znaczny wydatek – brak odpowiedniego wsparcia (dotacji) może spowolnić modernizację i sprawić, że firmy te na pewien czas utracą konkurencyjność wobec większych przewoźników mogących szybciej wdrożyć „zielone” technologie.

  • Wymagający klienci i presja czasu: Obsługa B2B, np. duże korporacje czy operatorzy łańcuchów dostaw, stawia coraz wyższe wymagania odnośnie terminowości, śledzenia przesyłek, raportowania emisji. Mały przewoźnik musi inwestować w IT i systemy telematyczne (GPS, monitoring), aby sprostać tym oczekiwaniom. Na szczęście rozwiązania te stają się coraz dostępniejsze (SaaS, urządzenia IoT). AMG-Trans przykładowo korzysta z systemów TMS do optymalizacji tras i monitoruje przesyłki w czasie rzeczywistym, co zwiększa efektywność i transparentność usług.

Firma AMG-Trans jest dobrym przykładem przewoźnika, który stara się przekuć wyzwania ekologiczne w swoją przewagę. Jak czytamy na stronie firmy, stawia ona na „nowoczesną flotę spełniającą najwyższe standardy ekologiczne oraz bezpieczeństwa” . Wszystkie busy spełniają normę Euro 6, co minimalizuje emisje spalin. Ponadto firma inwestuje w ekologiczne podejście do transportu – optymalizuje trasy przejazdów (mniej zbędnych kilometrów to mniej CO₂) oraz korzysta z narzędzi informatycznych do zarządzania zleceniami, co pozwala unikać pustych przebiegów. Takie działania wpisują się w strategię ESG wielu klientów – korzystając z usług AMG-Trans, mogą oni łatwiej realizować swoje cele redukcji śladu węglowego. Co ważne, świadomość ekologiczna idzie tu w parze z ekonomią: niższe spalanie dzięki nowoczesnym pojazdom oznacza również oszczędności na paliwie, a dobra organizacja pracy przekłada się na terminowość dostaw.

Jeśli Twoja firma poszukuje niezawodnego partnera, który łączy wydajność transportu z dbałością o środowisko, skontaktuj się z nami. Pomożemy dobrać rozwiązanie idealne do Twoich potrzeb – od ekspresowego przewozu wartościowych towarów po regularne dostawy wahadłowe na terenie całej Europy. Z naszym doświadczeniem i flotą przyjazną środowisku zyskasz pewność, że Twój łańcuch dostaw jest nie tylko sprawny, ale i zrównoważony.

Skontaktuj się z nami

FAQ

Najczęściej zadawane pytania

Tak i nie – wszystko zależy od przyjętej miary. Na każdy przejechany kilometr mały bus dostawczy spala mniej paliwa niż duży TIR, więc emituje mniej CO₂ w absolutnych liczbach. Jednak ciężarówka przewozi naraz znacznie więcej towaru. Dlatego na tonę ładunku duży, w pełni załadowany TIR wypada dużo lepiej – emisja CO₂ na 1 tonokilometr może być kilka razy mniejsza niż w przypadku busa . Przykładowo, jeśli tir przewiezie 20 ton towaru i spali 30 l/100 km, a bus 1 tonę towaru spalając 10 l/100 km, to bus zużył 3 razy mniej paliwa, ale na jednostkę masy ładunku emituje 3 razy więcej CO₂ niż ciężarówka. Dlatego przy dużych ładunkach korzystniej jest użyć jednego pojazdu ciężkiego zamiast wielu busów. Natomiast przy małych przesyłkach bus będzie efektywniejszy niż rozsyłanie pustej w dużej ciężarówce – kluczem jest dobranie środka transportu do wielkości ładunku.

W UE obowiązują normy Euro, które wyznaczają maksymalne dopuszczalne emisje zanieczyszczeń spalin (takich jak NOx, HC, CO, PM) dla nowych pojazdów. Obecnie samochody osobowe i dostawcze (do 3,5 t) muszą spełniać normę Euro 6, natomiast ciężarówki i autobusy – normę Euro VI. W 2025–2027 wejdzie w życie ujednolicona norma Euro 7 dla wszystkich kategorii pojazdów, zaostrzająca limity emisji . Oprócz tego nowe ciężarówki podlegają standardom emisji CO₂ – producentów obowiązują cele redukcji średniej emisji floty (np. o 15% do 2025 i 30% do 2030 względem 2019). Podsumowując: każdy pojazd użytkowy dopuszczony do ruchu w UE musi mieć certyfikat Euro – im nowsza norma, tym bardziej ekologiczny silnik. Starsze pojazdy (Euro 5, 4 i niższe) są stopniowo eliminowane z rynku poprzez strefy środowiskowe i wyższe opłaty.

W chwili obecnej mniejsze firmy transportowe nie mają bezpośredniego obowiązku prawnego sporządzania raportów z emisji CO₂. Jednak trend rynkowy zmierza w tym kierunku. Duże przedsiębiorstwa (np. korporacje produkcyjne, sieci handlowe), które zlecają transport, coraz częściej wymagają od swoich podwykonawców danych o emisjach, aby móc raportować własny ślad węglowy w ramach ESG. Ponadto od 2024 roku w UE wdrażane są przepisy zobowiązujące największe spółki do raportowania zrównoważonego rozwoju (dyrektywa CSRD), co obejmuje także emisje pośrednie z łańcucha dostaw. Dlatego przewoźnicy, chcąc utrzymać kontrakty, muszą być przygotowani na monitorowanie zużycia paliwa i emisji i udostępnianie tych informacji swoim klientom. W praktyce coraz więcej firm transportowych inwestuje w systemy telematyczne i narzędzia do obliczania emisji na zlecenie. Podsumowując: formalnie obowiązek raportowania śladu węglowego dotyczy na razie głównie dużych podmiotów, ale pośrednio wpływa też na przewoźników – staje się standardem branżowym dzielenie się informacją o emisjach z klientem.

Strefy czystego transportu (SCT) to wydzielone obszary – zwykle w centrach miast – gdzie ogranicza się ruch pojazdów emitujących dużo spalin. Do strefy takiej mogą wjechać tylko pojazdy spełniające określone normy emisji (np. minimum Euro 6) lub zeroemisyjne. Celem jest poprawa jakości powietrza i redukcja hałasu w gęsto zaludnionych terenach. Dla firm transportowych oznacza to konieczność dokładnego planowania tras: jeśli odbiorca znajduje się w strefie, przewoźnik musi dysponować odpowiednim pojazdem (np. elektrycznym busem lub nowym dieslem z Euro 6), w przeciwnym razie trzeba zorganizować przeładunek towaru na granicy strefy albo dostarczyć go inną drogą. Strefy czystego transportu wpływają też na inwestycje flotowe – firmy modernizują pojazdy, aby dostać zezwolenia wjazdu, lub zakładają w miastach mikro-magazyny logistyczne, skąd ostatni odcinek realizowany jest już „eko-transportem”. W Polsce pierwsze SCT ruszają w 2024 r., w innych krajach UE funkcjonuje ich już ponad 250. Efekt jest taki, że logistyka miejska przechodzi na zieloną stronę mocy – kto wcześniej przystosuje flotę, ten zyska dostęp do szerszego rynku dostaw.

Tak, AMG-Trans od początku działalności stawia na ekologiczne rozwiązania. Flota firmy składa się z nowoczesnych pojazdów spełniających normę Euro 6, co gwarantuje niską emisję spalin (NOx, PM) na kilometr. Firma inwestuje również w narzędzia optymalizacji – zaawansowany system planowania tras pozwala skracać dystanse i unikać pustych przebiegów. Dzięki temu każdy kurs realizowany przez AMG-Trans jest możliwie najbardziej efektywny paliwowo, co ogranicza emisje CO₂. Ponadto firma śledzi na bieżąco inicjatywy branżowe w zakresie zrównoważonego transportu – testuje nowe technologie (np. monitorowanie stylu jazdy kierowców pod kątem eco-drivingu) oraz dostosowuje się do regulacji (jest gotowa na wymogi tachografów inteligentnych w busach od 2026 r.). Można więc powiedzieć, że AMG-Trans łączy dbałość o terminową realizację zleceń z troską o środowisko. To podejście procentuje – klienci mają pewność, że współpracują z partnerem, który nie tylko dowiezie towar na czas, ale robi to w sposób odpowiedzialny i nowoczesny.

Czy transport busami do 3,5t jest bardziej ekologiczny niż ciężarówką?