FTL vs LTL w międzynarodowym transporcie drogowym w Europie – analiza ekspercka

Objętość ładunku i wykorzystanie przestrzeni: W transporcie FTL pojazd jest w pełni załadowany (lub przeznaczony wyłącznie) towarem jednego zleceniodawcy. Możemy tu przewieźć duże partie towaru, całe paletyzowane transporty czy ponadgabaryty wymagające całej naczepy. Natomiast LTL to ładunki mniejsze, często kilka palet lub pojedyncze paczki, które zajmują tylko część przestrzeni ładunkowej. Resztę dopełnia się innymi przesyłkami, tak aby cały pojazd był finalnie zapełniony. W praktyce, jeśli nasz towar zajmuje np. 4 z 33 paletowych miejsc w naczepie, to pozostałe 29 miejsc zostanie dobrane z przesyłek innych firm (w ramach konsolidacji).

Koszty transportu: Model wyceny różni się w FTL i LTL. Przy FTL płacimy za wynajęcie całej ciężarówki na danej trasie – koszt jest stały dla całego pojazdu, bez względu na to, czy ładunek zapełni całą naczepę. Dlatego przy dużych wolumenach jednostkowy koszt (np. w przeliczeniu na paletę czy tonę) jest niższy. W LTL natomiast koszt jest dzielony między wielu nadawców według udziału ich ładunku w zajmowanej przestrzeni lub masie. Zazwyczaj przewoźnik kalkuluje cenę za paletę, za kilogram lub za metr ładunkowy przestrzeni naczepy. Dla nadawcy małego ładunku jest to korzystniejsze finansowo niż płacenie za całą ciężarówkę. Należy jednak pamiętać, że stawki jednostkowe LTL są wyższe (za tonę czy paletę) niż przy pełnym załadunku, ponieważ w cenie LTL uwzględnione są dodatkowe procesy obsługi (konsolidacja, przeładunki, administracja).

Czas dostawy: Pełny załadunek FTL jedzie zazwyczaj bezpośrednio do miejsca rozładunku, co oznacza krótszy czas tranzytu. Nie ma przystanków po drodze ani konieczności oczekiwania na skompletowanie innych ładunków. Dlatego FTL jest preferowany, gdy towar musi dotrzeć szybko na miejsce. W przypadku LTL dostawa może potrwać dłużej. Wynika to z faktu, że mniejsze przesyłki muszą zostać skonsolidowane z innymi – często wymagane jest odczekanie, aż uzbiera się odpowiednia liczba ładunków na dany kierunek. Ponadto na trasie LTL może być zaplanowanych kilka punktów rozładunku u różnych odbiorców lub przeładunki w magazynach tranzytowych. Każdy dodatkowy przystanek wydłuża łączny czas dostawy. Przykładowo, przesyłka drobnicowa z Polski do Hiszpanii może jechać ładunkami zbiorczymi i po drodze być przeładowywana w centralnym hubie (np. w Niemczech), co wydłuża czas dostawy o 1–2 dni w porównaniu z dedykowanym kursem FTL bezpośrednio do odbiorcy.

Punkty przeładunkowe i logistyka trasy: W modelu FTL ładunek jest załadowany u nadawcy i rozładowany dopiero u odbiorcy – brak tu dodatkowych punktów przeładunku po drodze. Trasa jest bezpośrednia, chyba że umownie przewidziano dodatkowe załadunki lub rozładunki (np. FTL może też być „milk-runem” z wieloma punktami docelowymi, ale to dalej jeden zleceniodawca organizuje cały ładunek). W przypadku LTL standardem są przesiadki i przeładunki. Ładunki są zbierane od wielu nadawców, następnie konsolidowane w magazynie przeładunkowym (hubie) i stamtąd transportowane dalej. Mogą być również przeładowywane na kolejne pojazdy w drodze, zwłaszcza przy sieciach drobnicowych obsługujących całą Europę. Oznacza to, że przesyłka LTL może zmienić pojazd 1–2 razy zanim dotrze do finalnego odbiorcy. Każdy taki punkt przeładunku (cross-dock) to miejsce, gdzie towar jest rozładowywany i ponownie ładowany na inny pojazd, co wymaga dobrej koordynacji logistyki.

Ryzyko i bezpieczeństwo: Każdy dodatkowy przeładunek czy postój zwiększa ryzyko uszkodzenia ładunku lub opóźnień. Dlatego w FTL, gdzie ładunek jedzie bez przeładunków, ryzyko uszkodzeń mechanicznych, zagubienia paczek czy błędnej dostawy jest minimalne. Ładunek nie jest też przemieszczany między różne pojazdy, więc mniejsze jest ryzyko błędów. Przy LTL, z uwagi na konsolidację, istnieje większe ryzyko drobnych uszkodzeń (np. przetarcia opakowania) w trakcie przeładunków. Ponadto, jeśli jeden z wielu ładunków na pojeździe ma nieprawidłowe dokumenty lub problemy celne (co często pojawia się przy wysyłkach poza UE, np. z UE do UK), może to opóźnić cały transport i wpłynąć na pozostałe przesyłki na tym samym aucie. Dlatego tak ważne jest odpowiednie pakowanie towaru do LTL (solidne paletyzowanie, zabezpieczenia) oraz współpraca z zaufanym spedytorem, który zadba o kompletność dokumentacji każdej przesyłki.

Wymagania dokumentacyjne: Zarówno przy FTL, jak i LTL obowiązują standardowe dokumenty przewozowe, takie jak list przewozowy CMR, faktura handlowa czy specyfikacja ładunku (packing list). Jednak w transporcie LTL więcej jest dokumentów cząstkowych – dla każdej odrębnej przesyłki wystawia się osobny list przewozowy, etykiety adresowe na palety/paczki itp. Podczas gdy w FTL cały ładunek może być opisany jednym zestawem dokumentów, w LTL każdy konsolidowany ładunek generuje własną dokumentację. Dodatkowo, w przypadku przesyłek międzynarodowych poza UE (np. do/z Wielkiej Brytanii), firma spedycyjna musi zadbać o zbiorcze odprawy celne lub tranzytowe. Przy pełnych ładunkach FTL odprawa dotyczy tylko towaru jednego klienta, co upraszcza proces. W przypadku transportu drobnicowego, gdy na jednej naczepie jadą towary wielu eksporterów, procedury celne są bardziej złożone – każda przesyłka musi mieć komplet dokumentów do odprawy, a błąd lub opóźnienie w odprawie jednego z ładunków może wstrzymać cały zestaw na granicy.