Kabotaż a Pakiet Mobilności – analiza zmian i konsekwencji dla branży

Wprowadzenie Pakietu Mobilności wywołało istotne skutki dla firm transportowych oraz dla pośredników organizujących przewozy. Przewoźnicy musieli dostosować swoje operacje, a spedytorzy i zleceniodawcy usług transportowych – zwrócić większą uwagę na kwestie zgodności z przepisami. Poniżej omawiamy kluczowe konsekwencje:

• Wzrost ryzyka kar za nielegalny kabotaż. Kary finansowe w Europie są bardzo dotkliwe i obecnie szerzej egzekwowane. Przykładowo w Niemczech złamanie limitów kabotażu grozi firmie transportowej grzywną do 5000 EUR, a dla zlecającego (spedytora/nadawcy ładunku) nawet do 20 000 EUR . Zazwyczaj pierwsze wykroczenie karane jest mandatem ok. 1000 EUR, ale recydywa oznacza wyższe kwoty. We Francji nielegalny kabotaż to przestępstwo zagrożone karą więzienia do 1 roku oraz grzywną do 15 000 EUR , do tego możliwe jest zajęcie ciężarówki na 7 dni i roczny zakaz prowadzenia pojazdów na terenie kraju. We Włoszech obowiązują grzywny od 5000 do 15 000 EUR oraz sankcja administracyjna – zatrzymanie pojazdu na 3 miesiące (w razie ponownego wykroczenia w 3-letnim okresie nawet konfiskata na 6 miesięcy) . Hiszpania przewiduje karę 4001 EUR za nielegalny kabotaż, a dodatkowo od 2017 r. karany jest także podmiot zlecający transport – mandatem 2001 EUR . Również Polska konsekwentnie ściga naruszenia: np. w 2023 r. przyłapano niemieckiego przewoźnika na 5 kabotażach w Polsce (zamiast dozwolonych 3) – musiał on wpłacić 12 tys. złotych kaucji na poczet kary, inaczej ciężarówkę zatrzymano by na parkingu strzeżonym . Wysokie kary finansowe, ryzyko utraty pojazdu czy nawet licencji powodują, że nieopłacalność „kombinowania” z kabotażem znacząco wzrosła.
  
  
• Zwiększona liczba kontroli i wykrywalność naruszeń. Kraje UE wyraźnie zintensyfikowały kontrole drogowe ukierunkowane na kabotaż. Niemiecki BAG (Federalny Urząd ds. Transportu) prowadzi regularnie ogólnokrajowe akcje wzmożonych kontroli – np. w kwietniu 2022 r. w ciągu dwóch dni skontrolowano 591 pojazdów pod kątem kabotażu, z czego 16 ukarano za naruszenia . Co istotne, Niemcy od końca 2021 r. korzystają z danych z systemu opłat drogowych (myta) do tropienia kabotażu – w uzasadnionych przypadkach BAG może analizować zapisy przejazdów ciężarówek po autostradach i na tej podstawie identyfikować nielegalne operacje . W ciągu 9 miesięcy (X 2021 – VI 2022) skorzystano z tej możliwości 337 razy, wykrywając szereg naruszeń . Ponadto od lutego 2022 r. służby kontrolne w całej UE mają dostęp do danych z tachografów o przekroczeniach granic – brak stempla granicznego w tachografie może wzbudzić podejrzenie, że pojazd długo nie wracał do kraju, a zapis miejsc załadunku/rozładunku z inteligentnego tachografu umożliwia łatwe zliczenie kabotaży . Głośnym przykładem jest przypadek zatrzymany w Polsce we wrześniu 2024 r.: słowacki kierowca wyrzucał część listów przewozowych, by ukryć dodatkowe przewozy, ale inspektorzy ITD odczytali z tachografu G2v2, że w ciągu 16 dni wykonał on 5 kabotaży zamiast deklarowanych 3 – kierowca przyznał się dopiero w obliczu niepodważalnych danych cyfrowych . To pokazuje, że próby zatajenia kabotażu są coraz częściej udaremniane przez sprawne wykorzystanie technologii i współpracę organów kontrolnych.
  
  
• Ograniczenie elastyczności planowania tras. Nowe wymogi (powroty co 8 tygodni, przerwy 4-dniowe) zmniejszyły swobodę przewoźników w maksymalnym wykorzystaniu floty za granicą. Firmy, które dotąd operowały miesiącami poza krajem macierzystym, musiały przeorganizować grafiki kierowców i zleceń. Częściej zdarzają się puste przebiegi – np. ciężarówka musi wracać bez ładunku do domu tylko po to, by spełnić wymóg powrotu do bazy . Przez 4-dniowy cooling-off przewoźnik nieraz traci potencjalne zlecenia w danym kraju, bo pojazd stoi bezczynnie lub jedzie do innego państwa, by tam szukać ładunku. Wszystko to zwiększa koszty operacyjne (paliwo, czas pracy kierowcy) i obniża rentowność kabotażu. Niektórzy przewoźnicy ograniczyli więc liczbę kabotaży do minimum, koncentrując się bardziej na przewozach dwustronnych albo organizując tzw. przerzuty kierowców (np. kierowca wraca samolotem na odpoczynek, a ciężarówka czeka za granicą) – ale i te praktyki są pod większym nadzorem w ramach Pakietu Mobilności. Dla spedytorów oznacza to mniej dostępnych „od ręki” ciężarówek do przewozów wewnątrz danego kraju oraz konieczność bardziej złożonego układania łańcucha dostaw z uwzględnieniem ograniczeń prawnych.
  
  
• Większa odpowiedzialność zleceniodawców i spedytorów. Nowe regulacje jasno wskazują, że odpowiedzialność za legalność przewozu ponosi nie tylko przewoźnik, ale też podmiot zlecający transport. W wielu krajach przepisy przewidują kary dla spedytorów, załadowców czy firm korzystających z usług przewoźników kabotażowych, jeśli wiedzieli lub powinni byli wiedzieć o naruszeniach. Wspomniane wcześniej przykłady (20 000 EUR kary dla zleceniodawcy w Niemczech , 2001 EUR kary dla zlecającego w Hiszpanii ) pokazują, że konsekwencje finansowe mogą dotknąć wszystkich ogniw łańcucha dostaw. W praktyce spedytorzy muszą dziś dokładniej weryfikować przewoźników, z którymi współpracują – np. sprawdzać czy mają oni ważne licencje, czy nie figurują w rejestrach jako naruszający przepisy kabotażowe, czy kierowcy są zgłaszani do systemu delegowania. Coraz częściej w umowach spedycyjnych pojawiają się klauzule wymagające od przewoźnika potwierdzenia, że będzie działał zgodnie z Pakietem Mobilności, a w razie kary – zobowiązania do jej pokrycia. W interesie spedytora jest bowiem unikanie sytuacji, gdzie ładunek zostaje zatrzymany wraz z ciężarówką przez inspekcję (co powoduje opóźnienia i straty). Można zatem powiedzieć, że Pakiet Mobilności wymusił lepszą współpracę i due diligence między zleceniodawcami a przewoźnikami, aby wspólnie zachować zgodność z przepisami.