Czym jest kabotaż i dlaczego budzi kontrowersje w transporcie drogowym w Unii Europejskiej?

Wschód kontra Zachód – różnice interesów: Źródłem największych kontrowersji wokół kabotażu jest podział na kraje tzw. „starej Unii” (Europa Zachodnia) i nowe państwa członkowskie, głównie z Europy Środkowo-Wschodniej. Państwa takie jak Niemcy, Francja, Belgia czy Austria od lat alarmowały o ekspansji przewoźników z Polski, Litwy, Rumunii czy Bułgarii na ich rynkach transportowych. Dane Eurostat potwierdzają tę dominację: ponad połowa wszystkich operacji kabotażowych w UE odbywa się na terytorium Niemiec , a niemal 44% całego kabotażu w UE jest wykonywane przez przewoźników z Polski . W 2023 r. polskie firmy zrealizowały najwięcej pracy przewozowej w Europie (20,3% przewozów mierząc w tonokilometrach), wyprzedzając nawet Niemcy . Co ważne, aż dwie trzecie aktywności polskich przewoźników stanowią przewozy międzynarodowe, cross-trade i kabotaż – są więc oni niezwykle aktywni poza granicami kraju macierzystego. Podobnie przewoźnicy litewscy, rumuńscy, węgierscy czy bułgarscy wyspecjalizowali się w obsłudze rynków zachodnich, często oferując stawki niższe niż lokalna konkurencja. Dla przewoźników z Europy Wschodniej kabotaż i cross-trade to szansa na rozwój biznesu i zwiększenie zasięgu usług. Dla firm z Europy Zachodniej – stanowi to trudne wyzwanie konkurencyjne.

Zarzuty nierównych warunków i “dumping socjalny”: Zachodni przewoźnicy oraz związki zawodowe od dawna podnoszą, że konkurencja ze strony firm ze Wschodu odbywa się kosztem niższych płac i gorszych warunków pracy kierowców. Różnice w kosztach pracy są znaczące – kierowca ciężarówki w Polsce czy Rumunii zarabia (po uwzględnieniu diet) znacznie mniej niż we Francji czy Belgii, a system delegowania pozwalał dotąd płacić „wschodnie” stawki za pracę na Zachodzie. Zdaniem zachodnich partnerów prowadzi to do dumpingu socjalnego, czyli nieuczciwej konkurencji poprzez wyzysk tańszej siły roboczej. Prezydent Francji Emmanuel Macron w 2017 r. otwarcie stwierdził, że tani pracownicy ze wschodu zaniżają wynagrodzenia na Zachodzie i zażądał, by kierowcy delegowani do Francji otrzymywali taką samą płacę jak lokalni . Pojawiały się ostre sformułowania – przedstawiciel francuskiego związku CGT porównał kierowców z Polski, Bułgarii czy Węgier do “niewolników” pracujących za grosze . Choć wypowiedzi takie są skrajne, pokazują skalę emocji towarzyszących tematowi. Kraje Europy Wschodniej odpierają te zarzuty, wskazując że różnice w kosztach wynikają z naturalnych przewag konkurencyjnych (niższe koszty życia, większa wydajność) i że ich firmy ciężko zapracowały na pozycję w UE, inwestując w nowoczesny tabor i spełniając unijne normy. Z ich perspektywy działania Zachodu to próby protekcjonizmu pod płaszczykiem troski o prawa socjalne. Nazywają je wręcz „ukrytym protekcjonizmem” mającym utrudnić firmom z nowych krajów swobodę działalności w UE.

Nielegalny kabotaż i nadużycia: Dodatkowym źródłem konfliktów są przypadki łamania przepisów kabotażowych. W pogoni za zleceniami zdarzało się, że niektóre firmy przekraczały dozwolone limity – wykonując więcej operacji niż 3, lub pozostając w obcym kraju tygodniami i realizując tam ciągłe przewozy krajowe pod pretekstem różnych umów. Takie “systematyczne kabotaże” są nielegalne, psują rynek i psują reputację uczciwych przewoźników. Przykładem może być głośny przypadek z Niemiec, gdzie firma spedycyjna zleciła dwóm zagranicznym przewoźnikom aż 449 przewozów kabotażowych z rzędu na terenie Niemiec – w praktyce prowadząc stałą działalność kabotażową z pominięciem przerw i limitów . Sprawa wyszła na jaw podczas kontroli niemieckiego urzędu BALM (dawniej BAG) i skończyła się surowymi karami dla wszystkich zaangażowanych: zarówno przewoźnicy, jak i spedytor zostali ukarani za zignorowanie limitów tygodniowych i 4-dniowych okresów przerwy . Takie incydenty nagłaśniane są w mediach branżowych zachodnich jako dowód na nadużycia firm ze Wschodu. Z kolei przewoźnicy ze Wschodu zwracają uwagę, że niektóre regulacje są niejasne lub różnie interpretowane w krajach (np. definicja jednej operacji kabotażu przy wielopunktowym załadunku/rozładunku), co rodzi ryzyko nieświadomego naruszenia. Niemniej jednak, problem nielegalnego kabotażu istnieje i prowadzi do zaostrzonego nadzoru ze strony krajów przyjmujących.

Wzmożone kontrole i sankcje: W odpowiedzi na opisane nadużycia państwa zachodnie zintensyfikowały kontrole drogowe ukierunkowane na kabotaż. Inspektorzy we Francji czy Niemczech od kilku lat skrupulatnie sprawdzają ciężarówki zagraniczne – wymagając okazania dokumentów potwierdzających poprzedni przewóz międzynarodowy i każdy kabotaż (listy przewozowe CMR) oraz rejestracji przekroczenia granicy na tachografie (nowy wymóg Pakietu Mobilności) . Wprowadzono też surowe przepisy krajowe dotyczące płacy minimalnej kierowców wykonujących kabotaż (np. francuskie prawo Loi Macron, niemiecka ustawa MiLoG), co oznacza dodatkowe obowiązki dokumentacyjne dla firm zagranicznych. Za naruszenie zasad kabotażu grożą dotkliwe kary finansowe, a ich wysokość różni się w zależności od kraju. Przykładowo: w Niemczech mandat za złamanie przepisów kabotażowych (brak wymaganej dokumentacji lub przekroczenie limitu operacji) może sięgać nawet 100 000 euro . We Francji za naruszenie (np. nieprzestrzeganie tamtejszych wymogów płacowych przy kabotażu) przewidziano kary do 15 000 euro , a we Włoszech – do 5 000 euro za uchybienia dokumentacyjne . Poza grzywnami finansowymi, konsekwencją może być unieruchomienie pojazdu do czasu wyjaśnienia sprawy (co opóźnia dostawy), a nawet czasowy zakaz prowadzenia działalności na terenie danego kraju przy poważnych lub powtarzających się naruszeniach . Taki przypadek odnotowano np. w Skandynawii – Szwecja w 2021 r. podniosła karę za nielegalny kabotaż do równowartości ok. 28 000 zł i wprowadziła możliwość zawieszenia prawa wykonywania transportu na terenie Szwecji dla recydywistów .

Protesty i spory polityczne: Kontrowersje wokół kabotażu wielokrotnie wychodziły poza branżę, stając się tematem gorących debat politycznych i protestów ulicznych. Z jednej strony, przewoźnicy i kierowcy z Europy Zachodniej organizowali demonstracje, domagając się ograniczenia „tanich” konkurentów ze Wschodu. Głośne były protesty francuskich kierowców ciężarówek i związków zawodowych, którzy blokowali drogi i przejścia graniczne, zarzucając firmom z Europy Wschodniej odbieranie miejsc pracy i nieuczciwą konkurencję (np. protesty we Francji i Belgii w latach 2017–2018 przeciwko opóźnieniom we wdrażaniu ostrzejszych przepisów kabotażowych). Z drugiej strony, przewoźnicy z Polski, Litwy czy Bułgarii też wychodzili na ulice – protestując przeciw regulacjom Pakietu Mobilności, które postrzegali jako dyskryminujące. W styczniu 2020 r. w Sofii bułgarscy kierowcy ciężarówek manifestowali z hasłami „Macron, nie dziel Europy!” sprzeciwiając się francuskiej inicjatywie zaostrzenia przepisów . Podobne akcje odbyły się pod Parlamentem Europejskim w Brukseli, gdzie w 2018 r. kierowcy z krajów Europy Środkowej protestowali przeciwko planom ograniczenia kabotażu i wprowadzenia obowiązkowych powrotów ciężarówek do kraju co kilka tygodni.

Spory przeniosły się też na forum prawa unijnego. Aż 7 państw (m.in. Polska, Węgry, Litwa, Rumunia) wniosło skargi do Trybunału Sprawiedliwości UE, kwestionując część przepisów Pakietu Mobilności jako naruszających zasadę swobody świadczenia usług . W szczególności zaskarżono wymóg powrotu pojazdu do kraju rejestracji co 8 tygodni oraz nowe restrykcje kabotażowe. W 2023 r. TSUE rozstrzygnął te spory – co znamienne, uchylił przepis o obowiązkowym powrocie ciężarówki (uznając go za nieproporcjonalny), lecz jednocześnie potwierdził ważność pozostałych regulacji, w tym 4-dniowego okresu przerwy po kabotażu . Orzeczenie to zostało odebrane z ulgą przez przewoźników wschodnich (zniesiono najbardziej uciążliwy obowiązek logistyczny), ale i z mieszanymi uczuciami – rdzeń zaostrzonych zasad kabotażu pozostał w mocy. Nie ulega wątpliwości, że kabotaż nadal pozostaje kością niezgody między różnymi częściami UE, a każda zmiana przepisów jest bacznie obserwowana i komentowana w mediach.

Wpływ na klienta końcowego – korzyści vs. ryzyka: Dla zleceniodawców usług transportowych (np. firm produkcyjnych, importerów czy operatorów łańcucha dostaw) kabotaż bywa z jednej strony korzystny, z drugiej – niesie pewne ryzyka. Pozytywnym aspektem jest zwiększona podaż usług transportowych i potencjalnie niższe stawki. Jeśli po dostarczeniu importowanego towaru w danym kraju zagraniczny przewoźnik może legalnie wykonać lokalne dostawy, klienci zyskują na tym – ładunek może zostać przewieziony szybciej, bez czekania na lokalną firmę, często po konkurencyjnej cenie (bo przewoźnik i tak jest „na miejscu” i chce uniknąć pustego przebiegu). Dzięki kabotażowi łatwiej też o dostępność transportu w regionach o nierównomiernym ruchu – np. ciężarówki z zagranicy mogą uzupełniać niedobory mocy przewozowych w szczycie sezonu w danym kraju. Ponadto większa konkurencja przewoźników sprzyja optymalizacji kosztów logistycznych w całym łańcuchu dostaw.

Jednak korzystanie z kabotażu wiąże się również z ryzykami. Głównym są potencjalne konsekwencje prawne i finansowe, jeśli transport zostanie uznany za nielegalny kabotaż. Zarówno przewoźnik, jak i jego klient mogą zostać ukarani, co pokazał m.in. przypadek z Włoch: tamtejsza policja przyłapała tureckiego przewoźnika na kabotażu bez zezwolenia i nałożyła karę nie tylko na firmę transportową (9132,5 € oraz unieruchomienie pojazdów), ale też na dwie firmy zlecające przewóz – każda musiała zapłacić po 3098 € . Przepisy wielu krajów (np. Niemiec, Francji, Włoch) przewidują bowiem, że zleceniodawca transportu ma obowiązek upewnić się, iż przewóz jest wykonywany zgodnie z prawem . Jeśli więc klient świadomie lub przez zaniedbanie zorganizuje nielegalny kabotaż (np. zleci przewóz krajowy przewoźnikowi bez wymaganych uprawnień lub ponad dopuszczalny limit operacji), grożą mu dotkliwe konsekwencje. Oprócz kar finansowych dochodzi ryzyko opóźnień i zakłóceń dostaw – ciężarówka zatrzymana do kontroli może nie dojechać na czas, a towar zostanie wstrzymany do momentu uregulowania formalności (mandatu, brakujących dokumentów etc.). W skrajnym razie firma transportowa może otrzymać zakaz działalności w danym kraju, co dla zleceniodawcy oznacza nagłą utratę kontrahenta i konieczność szukania zastępczego przewoźnika. Są też aspekty reputacyjne – firmy korzystające z usług przewoźników oskarżanych o łamanie prawa narażają się na zarzut braku due diligence. Duże korporacje coraz częściej wymagają od podwykonawców transportowych potwierdzenia przestrzegania przepisów socjalnych i kabotażowych, świadome że ewentualne skandale (np. kierowcy żyjący w kabinie miesiącami, nielegalne praktyki) mogą odbić się echem w mediach i zaszkodzić ich marce.

Podsumowując, kabotaż może przynieść klientom realne korzyści w postaci optymalizacji kosztów i sprawności dostaw, ale korzystanie z niego wymaga ostrożności i znajomości przepisów. Zleceniodawca musi upewnić się, że jego partner transportowy działa legalnie – w przeciwnym razie pozorne oszczędności mogą obrócić się w kosztowne kary i problemy operacyjne.