Kabotaż w krajach UE – gdzie przepisy są najbardziej restrykcyjne?
- 25 sierpnia, 2025
- Zuzanna Sarapata
- 35 min czytania
A. Wspólna podstawa prawna vs praktyka krajowa
Rozporządzenia 1072/2009 i 2020/1055 jako rama prawna. Kabotaż to wykonywanie krajowego przewozu drogowego w innym państwie UE przez przewoźnika zarejestrowanego w innym kraju. Od 2010 r. podstawą prawną kabotażu w UE jest rozporządzenie (WE) nr 1072/2009, które ustanawia wspólne zasady dostępu do rynku międzynarodowych przewozów drogowych. Rozporządzenie to określiło m.in. limit trzech operacji kabotażowych w ciągu siedmiu dni od rozładunku przewozu międzynarodowego . Przewoźnik musi posiadać ważną licencję wspólnotową, a kierowca spoza UE – świadectwo kierowcy. Kabotaż jest dozwolony tylko po zakończeniu przewozu międzynarodowego i musi odbywać się w całości na terenie jednego państwa (załadunek i rozładunek w tym samym kraju). W praktyce oznacza to np., że polski przewoźnik po rozładunku towaru we Francji może wykonać maksymalnie trzy przewozy wewnątrz Francji w ciągu 7 dni.
Spis treści
W 2020 r. przyjęto Pakiet Mobilności, który znowelizował przepisy kabotażowe (rozporządzenie (UE) 2020/1055 zmieniające m.in. rozporządzenie 1072/2009). Nowe regulacje, obowiązujące od lutego 2022 r., utrzymały zasadę „3 przejazdy w 7 dni”, ale wprowadziły okres „zamrożenia” 4 dni po zakończeniu kabotażu w danym kraju . Oznacza to, że po wykorzystaniu limitu operacji kabotażowych pojazd musi opuścić dany kraj na co najmniej cztery dni zanim będzie mógł tam ponownie wykonywać kabotaż. Celem jest zapobieżenie systematycznemu kabotażowi (ciągłemu świadczeniu przewozów krajowych przez zagranicznych przewoźników). Ponadto rozszerzono zakres przepisów na lekkie pojazdy dostawcze: od 21 maja 2022 r. firmy transportowe wykorzystujące pojazdy o DMC powyżej 2,5 t (do 3,5 t) w transporcie międzynarodowym muszą posiadać licencję wspólnotową . Tym samym busy do 3,5 t wykonujące kabotaż zostały objęte podobnymi wymaganiami jak ciężarówki. Znowelizowane przepisy zaostrzyły także obowiązki dokumentacyjne – przewoźnicy muszą na żądanie okazać dowody każdej operacji kabotażowej oraz poprzedzającego ją przewozu międzynarodowego (dokumenty przewozowe, e-CMR, zapisy tachografu itp.) . W przyszłości ułatwieniem kontroli ma być wprowadzenie inteligentnych tachografów drugiej generacji, które automatycznie rejestrują przekroczenia granic i operacje kabotażowe, co zwiększy skuteczność nadzoru.
Możliwość różnej interpretacji i egzekwowania przepisów na poziomie krajowym. Mimo jednolitego prawa UE, praktyka kontroli kabotażu różni się w poszczególnych krajach członkowskich. Rozporządzenie 1072/2009 pozostawia pewne pole interpretacji – np. państwa mogą stosować przepisy kabotażowe również do krajowych odcinków transportu kombinowanego (dowozów do kolei/portów) według własnego uznania . Rządy krajowe samodzielnie ustanawiają sankcje za naruszenia kabotażu (wysokość kar, sankcje dodatkowe) i organizują organy kontrolne. To powoduje, że za ten sam czyn konsekwencje mogą być inne w różnych państwach. Przed reformą Pakietu Mobilności panowała spora niejednolitość: część krajów bardzo surowo karała nawet drobne naruszenia, podczas gdy inne rzadziej kontrolowały lub nakładały niższe grzywny. Takie rozdźwięki prowadziły do zakłóceń konkurencji i nierówności na rynku (np. tańsi przewoźnicy z krajów o słabszej egzekucji prawa mogli intensywniej świadczyć usługi kabotażowe) . Pakiet Mobilności miał na celu częściowo ujednolicić podejście – poprzez doprecyzowanie przepisów (jak okres „cooling-off”) oraz wzmocnienie współpracy między organami kontrolnymi (np. wymiana informacji o naruszeniach przez systemy IMI). Mimo to w praktyce nadal występują różnice, choćby z powodu odmiennej priorytetyzacji kontroli (kraje „starej UE” przywiązują większą wagę do zwalczania nielegalnego kabotażu niż niektóre państwa peryferyjne) oraz różnic w karach finansowych i procedurach prawnych.
Wpływ Pakietu Mobilności na kontrole. Od wejścia w życie Pakietu Mobilności (2020–2022) kraje członkowskie musiały dostosować krajowe prawo i praktyki. W wielu państwach zintensyfikowano kontrole pod kątem nowych przepisów – np. sprawdzanie, czy pojazd nie wykonuje kabotażu ponad limit i czy przestrzega 4-dniowej przerwy. Wdrożono obowiązek rejestrowania przekroczeń granic w tachografie cyfrowym (od lutego 2022), co ułatwia inspektorom wykrycie, gdzie ciężarówka była w ostatnich dniach. Organy kontrolne otrzymały również wytyczne dotyczące jednolitej interpretacji przepisów – przykładowo w ramach projektu TRACE 2 pod auspicjami CORTE i przy udziale Europejskiego Urzędu ds. Pracy (ELA) organizowane są szkolenia dla inspektorów z całej UE, aby ujednolicić podejście do egzekwowania Pakietu Mobilności . Mimo tych działań, już pierwsze miesiące obowiązywania nowych regulacji pokazały rozbieżności: np. Szwecja szybko zastosowała maksymalne kary (podnosząc grzywnę za kabotaż do 60 tys. SEK, ok. 28 tys. zł ), podczas gdy w innych krajach podejście było łagodniejsze. Ogólnie jednak trend w UE jest taki, że kontrole kabotażu stają się bardziej rygorystyczne i częstsze, by zapewnić respektowanie przepisów Pakietu Mobilności i uczciwą konkurencję na rynku transportowym.
B. Porównanie praktyk egzekwowania kabotażu w wybranych krajach UE
Poniżej przedstawiono praktyczne różnice w kontroli kabotażu w siedmiu krajach UE. Dla każdego z nich omówiono struktury kontrolne, intensywność kontroli, sankcje i procedury oraz traktowanie pojazdów do 3,5 t. Mimo wspólnej podstawy prawnej (unijne rozporządzenia), egzekwowanie może być najbardziej restrykcyjne w krajach tzw. „starej Unii” (np. Francja, Niemcy, Belgia, Austria), a bardziej liberalne lub rzadsze w innych – co znajduje odzwierciedlenie w poniższym zestawieniu.
Niemieccy funkcjonariusze BAG (od 2023 r. BALM) podczas kontroli drogowej ciężarówki – kontrola dokumentów i tachografu pod kątem kabotażu.
1. Niemcy
- Organy kontrolne i ich uprawnienia: Nadzór nad przewozami w Niemczech sprawuje Federalny Urząd ds. Logistyki i Mobilności (BALM) – do końca 2022 r. znany jako BAG (Bundesamt für Güterverkehr). Inspektorzy BALM mają szerokie uprawnienia do kontroli drogowych na autostradach i drogach krajowych, a także do kontroli w siedzibach firm. W terenie wspiera ich policja drogowa. BALM może zatrzymać pojazd do kontroli dokumentów (licencja, listy przewozowe, zapisy tachografu) oraz sprawdzić przestrzeganie limitów kabotażowych. W przypadku podejrzeń naruszeń urząd przeprowadza też kontrole firm (operacyjne) – audyty dokumentacji przewozowej w bazie przewoźnika.
- Intensywność i metody kontroli: Niemcy należą do liderów pod względem liczby kontroli kabotażu. W 2022 r. BALM przeprowadził ponad 88 tysięcy kontroli pod kątem kabotażu, stwierdzając uchybienia tylko w ~3,1% przypadków (2764 naruszeń) . Oznacza to bardzo szeroki zasięg kontroli – niemal każdy zagraniczny kierowca może spodziewać się sprawdzenia dokumentów. BALM organizuje akcje wzmożonych kontroli (Schwerpunktkontrollen) we współpracy z niemieckim związkiem przewoźników BGL, celując w rejony i firmy podejrzane o notoryczny kabotaż . W 2021 r. mimo pandemii zintensyfikowano takie akcje (35 kontroli ukierunkowanych, ~18 tys. skontrolowanych pojazdów) . Po drogowych inspekcjach często następują kontrole w przedsiębiorstwach – BALM weryfikuje dokumenty przewozowe nawet sprzed kilku miesięcy. Niemcy korzystają też z systemu opłat drogowych Toll Collect do typowania pojazdów (udział przejazdów zagranicznych ciężarówek wzrósł do 43% w 2023 , co wskazuje na potencjalne kabotaże).
- Sankcje finansowe: Kary za nielegalny kabotaż w Niemczech są dotkliwe, choć stawki maksymalne nie należą do najwyższych w Europie. Zgodnie z §19 niemieckiej ustawy o transporcie towarów (GüKG) przewoźnikowi grozi grzywna do 5000 €, przy czym za pierwsze stwierdzone naruszenie zwykle wymierza się ok. 1000 € . Odpowiedzialność finansową ponosi także zleceniodawca przewozu (spedytor, załadowca) – może otrzymać karę nawet do 20 000 € za zlecenie transportu, który narusza przepisy kabotażowe . To jeden z najwyższych pułapów kar dla zleceniodawców w UE, co ma skłaniać firmy logistyczne do weryfikacji, czy wynajęty przewoźnik działa legalnie. Statystyki pokazują, że Niemcy coraz surowiej karzą wykroczenia: w 2021 r. BAG nałożył w sumie 3,6 mln € kar za kabotaż (w 2020 r. – 2,2 mln) , a w ramach kontroli firm dodatkowo ~1,8 mln € egzekucji opłat i grzywien . Kary administracyjne w Niemczech wymagają wpłacenia kaucji na miejscu – zagraniczny kierowca musi uiścić należną sumę (lub depozyt) przed ruszeniem w dalszą drogę, inaczej pojazd może zostać zatrzymany do czasu uregulowania płatności.
- Praktyka zatrzymania pojazdu lub ładunku: Niemieckie przepisy pozwalają na wstrzymanie dalszej jazdy ciężarówki przy stwierdzeniu poważnego naruszenia, zwłaszcza jeśli kierowca nie może opłacić kary na miejscu. BALM i policja często stosują tę praktykę – np. nakazując odstawienie zestawu na parking do czasu wpłaty kaucji. W skrajnych przypadkach mogą skierować pojazd na parking strzeżony, a ładunek zostaje zablokowany (choć nie rozładowywany, o ile nie zagraża to bezpieczeństwu). Taka administrative Aussprache jest skutecznym środkiem nacisku na przewoźnika, by uregulował mandat natychmiast. Niemcy nie praktykują natomiast konfiskaty ładunku – chodzi raczej o unieruchomienie pojazdu. Po zapłacie kary ciężarówka może kontynuować trasę, jednak przewoźnik ma już oficjalnie odnotowane naruszenie. W przypadku powtarzających się wykroczeń kabotażowych, firma może spodziewać się częstszych kontroli lub nawet wszczęcia postępowania administracyjnego w kraju siedziby (w ramach współpracy unijnych organów).
- Czy bus do 3,5 t jest traktowany tak samo jak ciężarówka? Tak. Niemcy implementowali przepisy Pakietu Mobilności rozszerzające wymagania licencyjne na pojazdy dostawcze >2,5 t od maja 2022. Oznacza to, że również lżejsze pojazdy wykonujące przewozy kabotażowe muszą mieć licencję i podlegają kontrolom BALM. W praktyce BAG/BALM rozpoczął inspekcje busów na podobnych zasadach jak ciężarówek, choć skala kabotażu busami jest mniejsza. Jeśli kontroler stwierdzi, że van <3,5 t wykonuje przewóz krajowy bez spełnienia wymogów (np. brak licencji lub przekroczony limit operacji), stosowane są podobne sankcje – mandat oraz zakaz dalszej jazdy do czasu usunięcia naruszenia. Warto dodać, że w Niemczech od 2023 r. busy 2,5–3,5 t w transporcie zarobkowym zostały również objęte obowiązkiem płacenia myta drogowego, co ułatwia monitorowanie ich aktywności kabotażowej (systemem toll-collect). Podsumowując, niemieckie władze traktują kabotaż busami równie poważnie jak ciężarowymi, choć dopiero od niedawna mają ku temu narzędzia prawne.
2. Francja
- Organy kontrolne: We Francji za egzekwowanie przepisów transportowych odpowiada kilka służb: policja oraz żandarmeria ruchu, a także wyspecjalizowani inspektorzy Ministerstwa Transportu (kontrolerzy DREAL/DRIEA w regionach). Kontrole odbywają się na drogach (często w okolicach stref przemysłowych, portów i autostrad) oraz w bazach firm. Francuscy inspektorzy mają prawo sprawdzać dokumenty przewozowe, licencje, dokumenty delegowania kierowców (Francja wcześnie wprowadziła wymóg zgłaszania kierowców delegowanych – tzw. formularz LoI Macron), a także tachografy pod kątem tras i odpoczynków. W przypadku kabotażu kontrolują, czy przewoźnik nie przekroczył 3 operacji w 7 dniach na terenie Francji.
- Intensywność kontroli: Francja słynie z częstych i skrupulatnych kontroli drogowych wobec ciężarówek z zagranicy. Zwłaszcza po 2018 r. (wprowadzenie płacy minimalnej i zaostrzenie podejścia do kabotażu) francuskie patrole ruchu regularnie zatrzymują ciężarówki w celu weryfikacji legalności ich operacji. Oprócz rutynowych kontroli, organizowane są akcje specjalne – np. nasilenie kontroli w okolicach świąt, gdy kabotaż bywa nadużywany. Francja aktywnie korzysta z danych z tachografów do namierzania pojazdów, które podejrzanie długo jeżdżą po kraju (co może wskazywać na kabotaż). Kontrole mogą być dokumentacyjne (sprawdzenie CMR, listów przewozowych za ostatni tydzień, aby policzyć operacje kabotażowe) i fizyczne (sprawdzenie ładunku, plomb, by upewnić się, że to ten sam przewóz). W razie wątpliwości co do historii trasy, francuscy funkcjonariusze nie wahają się dopytywać kierowcy o szczegóły dostaw. Francja dużą wagę przykłada również do kontroli odpoczynków weekendowych w kabinie – choć to odrębny przepis, takie kontrole często idą w parze ze sprawdzaniem kabotażu (kierowca, który spędził 45h pauzy we Francji, mógł wykonywać tu przewozy).
- Sankcje finansowe: Francja ma jedne z najwyższych kar w Europie za naruszenia kabotażu. Maksymalna grzywna przewidziana we francuskim kodeksie transportowym za nielegalny kabotaż sięga 15 000 € . Kara tej wysokości jest jednak zastrzeżona dla najpoważniejszych lub notorycznych naruszeń. W praktyce przy pierwszym wykroczeniu stawki są niższe, ale nadal dotkliwe – rzędu kilku tysięcy euro. Co istotne, pojazd jest zatrzymywany do momentu uiszczenia kary i spełnienia wymagań . Oznacza to, że przewoźnik musi zapłacić mandat na miejscu (kartą lub gotówką, czasem kaucja) – inaczej ciężarówka nie pojedzie dalej, a ładunek może zostać zabezpieczony. Francuskie prawo przewiduje także sankcje dodatkowe: w przypadku rażących lub powtarzających się naruszeń firma może otrzymać czasowy zakaz wykonywania kabotażu na terenie Francji . Takie czasowe wykluczenie z rynku francuskiego (np. na kilka miesięcy) bywa stosowane wobec przewoźników, którzy recydywowali pomimo wcześniejszych kar. Ma to efekt prewencyjny – działa na wyobraźnię firm, bo utrata dostępu do lukratywnego rynku francuskiego oznacza wymierne straty. Oprócz kar dla przewoźnika, we Francji teoretycznie można ukarać również zleceniodawcę przewozu, choć w praktyce trudniej to wyegzekwować (trzeba udowodnić, że zleceniodawca świadomie korzystał z nielegalnego kabotażu).
- Zatrzymanie pojazdu/ładunku: Jak wspomniano, standardową procedurą we Francji jest unieruchomienie pojazdu do czasu zapłaty mandatu. Kierowca otrzymuje zakaz kontynuowania jazdy, a pojazd jest odstawiany na parking (często strzeżony) pod dozorem policji. Często stosuje się blokadę na koło lub zabiera się dokumenty pojazdu, aby uniemożliwić odjazd. Ładunek zasadniczo pozostaje na ciężarówce – chyba że upłynie długi czas, a przewoźnik nie ureguluje kary, wtedy teoretycznie władze mogą zorganizować rozładunek i zabezpieczenie towaru. Takie sytuacje są jednak rzadkie, gdyż większość przewoźników płaci grzywnę bezzwłocznie, aby nie generować opóźnień. Gdy tylko kara zostanie opłacona i przewoźnik dopełni formalności (np. uzupełni brakujące dokumenty kabotażowe, jeśli tego dotyczyło naruszenie), pojazd jest zwalniany i może odjechać. Francja słynie z bezkompromisowego podejścia: głośne były przypadki, gdy zagraniczny kierowca próbował odjechać bez uiszczenia mandatu – dochodziło wtedy do zatrzymań przez żandarmerię jak przy przestępstwie.
- Busy do 3,5 t: Po zmianach unijnych Francja objęła również przewozy busami nowymi wymogami. Przewoźnicy dysponujący flotą pojazdów dostawczych >2,5 t muszą mieć licencję UE i przestrzegać limitów kabotażowych. Oprócz tego Francja wymaga, by kierowcy busów (podobnie jak ciężarówek) byli zgłoszeni w systemie SIPSI jako pracownicy delegowani przy kabotażu, jeśli dotyczy ich płaca minimalna. W praktyce kontrole busów nadal są rzadsze niż tirów, ale już się zdarzają – szczególnie na południu Francji i w regionach przygranicznych (zwłaszcza busy na zagranicznych numerach przewożące ładunki e-commerce lub na paletach). Gdy bus zostanie zatrzymany i okaże się, że wykonuje kabotaż bez prawa (np. czwartą operację zamiast dozwolonych trzech, albo w okresie objętym „cooling-off”), inspektorzy mogą nałożyć analogiczne kary finansowe. Różnicą jest skala – mniejsze pojazdy przewożą zwykle tańsze ładunki, co może wpływać na niższe kary, ale formalnie przepisy są te same. Zatrzymanie busa na parkingu do czasu zapłaty grzywny również jest możliwe. Reasumując, Francja nie rozróżnia taryfowo busów i ciężarówek w kwestii legalności kabotażu – przepisy są jednakowo surowe, choć egzekwowanie wobec busów dopiero się rozwija.
3. Belgia
- Organy kontrolne: W Belgii kontrolą transportu drogowego zajmują się służby regionów (Flandria, Walonia) oraz federalne organy celno-skarbowe. Istnieją wyspecjalizowane jednostki policji drogowej oraz inspekcji pracy, które wspólnie sprawdzają ciężarówki (często kontrole multidyscyplinarne). Belgia ma też mobilne jednostki kontroli (tzw. Służba Kontroli Transportu Drogowego), które mogą zatrzymywać pojazdy na drogach i parkingach. Ze względu na federalną strukturę, podejście może minimalnie różnić się między Flandrią a Walonią, ale ogólne przepisy są jednolite. Inspektorzy w Belgii sprawdzają licencje, dokumenty przewozowe (wymóg posiadania listu CMR przy kabotażu), a także czy kierowca nie przekroczył dopuszczalnej liczby operacji. Belgia stosuje również zasadę 3 w 7 dni, wprowadzając od 2022 r. także 4-dniowy okres karencji.
- Intensywność kontroli: Belgia, z racji położenia tranzytowego i dużego natężenia transportu, prowadzi dość częste kontrole, choć na mniejszą skalę niż Niemcy czy Francja. Szczególną wagę przywiązuje się do kontroli w okolicach portów (Antwerpia, Zeebrugge) oraz w regionie przygranicznym z Francją i Niemcami – aby wyłapywać ciężarówki mogące „przepinać się” między krajami wykonując kabotaż. Belgijskie władze głośno mówiły o walce z „firmami skrzynkowymi” i nielegalnym kabotażem – już kilka lat temu organizowano wspólne akcje z Francją (np. kontrole w Ardenach na E411). W okresach świątecznych i wakacyjnych belgijska policja drogowa zwiększa patrole i częściej zagląda do dokumentów przewozowych. Mimo to, statystycznie wykrywalność naruszeń kabotażu w Belgii nie jest bardzo wysoka – częściowo z powodu stosunkowo niewielkiego obszaru kraju (łatwiej opuścić Belgię zanim upłynie 7 dni). Niemniej jednak przewoźnicy oceniają Belgię jako kraj dość rygorystyczny, zwłaszcza od kiedy Belgowie zaostrzyli podejście do przestrzegania zakazu odbierania 45h pauzy w kabinie (co często łączy się z kabotażem).
- Sankcje finansowe: Belgia stosuje system natychmiastowych grzywien ryczałtowych. Za każdą stwierdzoną nielegalną operację kabotażową nakładana jest mandat karno-administracyjny w wysokości 1 800 € . Kwota 1,800 € dotyczy pojedynczego przewozu kabotażowego wykonanego niezgodnie z przepisami – np. czwartej operacji w ciągu 7 dni, przekroczenia terminu 7 dni, lub kabotażu bez poprzedzającego przewozu międzynarodowego. Jeśli w ramach jednej kontroli okaże się, że przewoźnik wykonał wiele naruszeń (np. dwa dodatkowe przewozy poza limitem), te kwoty mogą być sumowane (np. 2 x 1800 € = 3600 €). Dodatkowo, brak okazania wymaganego listu przewozowego (dokumentu CMR) podczas kontroli jest osobno karane grzywną 1 500 € . Belgijskie prawo przewiduje też sankcje dla zleceniodawców i korzystających z usługi – w razie wykrycia nielegalnego kabotażu odpowiedzialność mogą ponosić także osoby lub firmy, na rzecz których przewóz był wykonywany . Oznacza to, że np. belgijski załadowca, u którego zaobserwowano rozładunek w ramach nielegalnego kabotażu, może zostać pociągnięty do odpowiedzialności (w praktyce jednak częściej karany jest przewoźnik). Ogólnie, kary finansowe w Belgii są wysokie, choć nie tak drastyczne jak we Francji – działają jednak odstraszająco, zwłaszcza że nakładane są natychmiast i dotyczą każdej operacji osobno.
- Zatrzymanie pojazdu: Belgijskie służby mają prawo wymusić zapłatę grzywny na miejscu, co w praktyce oznacza zatrzymanie pojazdu do czasu uregulowania należności. Jeśli kierowca nie może zapłacić (np. brak karty płatniczej czy środków), policja może eskortować ciężarówkę na parking strzeżony i zatrzymać dokumenty pojazdu. W przypadku nielegalnego kabotażu często stosuje się też natychmiastowy zakaz dalszej jazdy – pojazd musi opuścić terytorium Belgii po opłaceniu mandatu. W skrajnych przypadkach (np. recydywa lub inne poważne naruszenia równocześnie) możliwe jest zarekwirowanie tablic rejestracyjnych lub dowodu rejestracyjnego pojazdu, aby uniemożliwić użytkowanie go przez określony czas na terenie Belgii. Belgia przewiduje także (teoretycznie) możliwość konfiskaty pojazdu na mocy wyroku sądu, ale w kabotażu raczej się to nie zdarza – naruszenie traktowane jest jako wykroczenie administracyjne, załatwiane na drodze mandatu.
- Busy do 3,5 t: Belgia wprowadziła wymóg posiadania licencji przez przewoźników wykonujących międzynarodowe przewozy busami >2,5 t, co dotyczy również kabotażu. Jeżeli zatem np. litewski bus o DMC 3,0 t wykonuje przewóz na terenie Belgii po dostarczeniu ładunku z zagranicy, to obowiązują go te same przepisy co ciężarówkę – max 3 przewozy w 7 dni, 4 dni przerwy potem itd. W praktyce kontrola busów pod kątem kabotażu w Belgii nie była do tej pory częsta, ale od 2022 r. zaczęto zwracać na nie większą uwagę. Władze zdają sobie sprawę, że część firm mogła próbować omijać przepisy ciężarowe właśnie mniejszymi pojazdami. Dlatego natychmiastowa kara 1 800 € obowiązuje również przewozy busami – jeśli bus wykonuje nielegalny kabotaż, mandat jest taki sam. Różnica może być taka, że busy częściej używane są do przewozów ekspresowych/kurierki, więc inspektorzy muszą dokładnie ustalić, czy jest to kabotaż (przewóz zarobkowy) czy np. własny przewóz rzeczy. Niemniej jednak belgijskie organy deklarują równe traktowanie – bus naruszający przepisy otrzyma karę finansową i zakaz dalszego przewozu ładunku, który zostanie przejęty przez innego (legalnego) przewoźnika, analogicznie jak w przypadku ciężarówki.
4. Austria
- Organy kontrolne: W Austrii kontrole przewozów wykonuje głównie Policja Drogowa (też sekcje Autobahnpolizei) we współpracy z inspektorami urzędów lokalnych (Bezirkshauptmannschaft) i służb finansowych (Finanzpolizei – zwalczanie dumpingu socjalnego). Ze względu na duży nacisk na przepisy o płacy minimalnej i delegowaniu, w kontrole kabotażowe często angażuje się właśnie Finanzpolizei, sprawdzając dokumenty płacowe kierowców. Policja drogowa w trakcie kontroli kabotażowej weryfikuje licencje, wypisy z licencji, listy przewozowe oraz zgłoszenia Austriackiego Systemu Delegowania ZKO. Austria wykorzystuje również informację z systemu toll2go (myto) oraz z kamer ANPR, by identyfikować pojazdy często przemieszczające się po kraju (co może wskazywać na kabotaż).
- Intensywność kontroli: Austria prowadzi kontrole punktowe na głównych korytarzach transportowych (zwłaszcza Wiedeń, Graz, Linz – autostrady A1, A2, A12). Jako kraj tranzytowy ma sporo ruchu zagranicznych ciężarówek, ale kabotaż w Austrii jest relatywnie ograniczony (rynek krajowy jest niewielki, a przewozy wykonywane głównie przez lokalne firmy lub w ramach tranzytu). Mimo to władze austriackie monitorują sytuację: od czasu Pakietu Mobilności wzmogły kontrole pod kątem przestrzegania 4-dniowego okresu „cooling-off”. Często kontrole kabotażu są łączone z kontrolami czasów pracy i odpoczynku oraz dokumentów płacowych – Austria bowiem kładzie nacisk, by kierowcy wykonujący kabotaż mieli płacone austriackie stawki minimalne (zgodnie z tzw. LSD-BG – ustawą o zwalczaniu dumpingu socjalnego). Z tego powodu do kontroli drogowych dołączają inspektorzy pracy, którzy na miejscu potrafią skontrolować umowę kierowcy, oddelegowanie i potwierdzenia płac. W porównaniu do Niemiec czy Francji, samych patroli typowo drogowych szukających kabotażu jest mniej, ale kombinowane kontrole są bardzo skuteczne – gdy już zatrzymają ciężarówkę, skrupulatnie prześwietlają całą legalność jej operacji.
- Sankcje finansowe: Austria ma rozbudowany system kar, obejmujący zarówno naruszenia kabotażu, jak i związane z nimi naruszenia socjalne. Przewoźnik zagraniczny przyłapany na nielegalnym kabotażu (np. bez licencji, ponad limit operacji lub bez przerwy 4-dniowej) może zostać ukarany na podstawie ustawy o transporcie towarów (GütbefG) i przepisów LSD-BG. Ustawa przewozowa przewiduje karę do 7 267 € dla tego, kto zlecił przewóz wiedząc (lub powinien wiedzieć), że złamie on przepisy kabotażowe lub licencyjne . Oznacza to, że jeśli np. austriacki spedytor zlecił polskiej firmie dostawę, która okaże się nielegalnym kabotażem, to ów spedytor ryzykuje grzywnę do 7267 €. Jeszcze surowsze sankcje dotyczą płacy minimalnej i delegowania: jeżeli przewoźnik nie zgłosił kierowcy lub nie ma wymaganego kompletu dokumentów płacowych przy kabotażu, grozi mu kara do 20 000 € (przy wielu naruszeniach nawet do 40 tys. €) . Taka kara może być wymierzona odrębnie za każdego niezgłoszonego kierowcę czy brak dokumentów. Kierowca natomiast naraża się na mandat do 1000 €, jeśli na żądanie nie okaże wymaganych dokumentów przewozowych lub dowodów (np. nie ma listu przewozowego potwierdzającego przewóz międzynarodowy) . Sumarycznie więc finansowe konsekwencje mogą być bardzo poważne – Austria słynie z tego, że potrafi nałożyć dotkliwe grzywny związane z dumpingiem socjalnym w transporcie. Trzeba jednak zaznaczyć, że same kary stricte „za kabotaż” (jako czynność) nie osiągają tu takich pułapów jak we Francji; najbardziej uderzające dla przewoźników bywają te związane z formalnościami delegowania (LSD-BG).
- Zatrzymanie pojazdu: Austriacka policja przy stwierdzeniu poważnego naruszenia (w tym kabotażu bez wymaganego zezwolenia) ma prawo wstrzymać dalszą jazdę pojazdu. Praktycznie oznacza to skierowanie ciężarówki na parking i zatrzymanie jej do czasu wpłaty wymaganej kaucji lub okazania brakujących dokumentów. Austria stosuje system kaucji: zagraniczny kierowca otrzymuje polecenie wpłacenia określonej sumy (pokrywającej potencjalną karę) natychmiast, inaczej pojazd nie zostanie dopuszczony do kontynuowania jazdy. Jeżeli naruszenia dotyczą również delegowania/płacy, inspektorzy mogą wręcz nakazać wypłatę zaległego wynagrodzenia kierowcy według stawek austriackich pod groźbą dalszych sankcji. Co ważne, jeśli kabotaż jest nielegalny z punktu widzenia licencji (np. firma w ogóle nie miała prawa wykonywać przewozu krajowego), Austriacy mogą wszcząć postępowanie administracyjne i w skrajnym przypadku wydać decyzję o wydaleniu pojazdu z kraju (nakaz natychmiastowego opuszczenia terytorium po uiszczeniu kary). W praktyce jednak najczęściej kończy się na mandacie i ostrzeżeniu. Towar nie jest konfiskowany – jeśli transport musi być przerwany, zwykle organizuje się jego przeładunek na lokalnego przewoźnika.
- Kabotaż busami: Od maja 2022 także w Austrii busy >2,5 t podlegają licencjonowaniu i ograniczeniom kabotażu. Austriackie przepisy wyraźnie mówią, że pojazdy do 2,5 t mogą wykonywać kabotaż na dotychczasowych zasadach (praktycznie brak specjalnych regulacji dla tak małych aut), natomiast 2,5–3,5 t muszą już spełniać warunki jak duże ciężarówki. W związku z tym kierowcy busów muszą mieć przy sobie dokumenty potwierdzające przewóz międzynarodowy i ewentualne operacje kabotażowe. Inspekcje busów zdarzają się np. na przejściach granicznych z Włochami i Węgrami (gdzie dostawczaki często wjeżdżają z towarem). Jeżeli bus zostanie złapany na nielegalnym kabotażu, kary finansowe są analogiczne (choć zwykle dolne widełki – np. ładunek przejmuje lokalny przewoźnik, a zagraniczna firma dostaje kilka tysięcy euro grzywny i ewentualnie karę za brak zgłoszenia LSD-BG). Istotne jest, że Austria od lat walczy z tzw. dumpingiem busiarzy, więc nawet przed 2022 r. bywały kontrole busów pod kątem nieuczciwej konkurencji – teraz mają one solidną podstawę prawną.
5. Włochy
- Organy kontrolne: We Włoszech główną rolę odgrywa Polizia Stradale (policja drogowa), wspomagana przez oddziały Carabinieri oraz Inspekcję Transportu (Motorizzazione Civile). Ponadto, w portach i przy kontroli dokumentów delegowania, uczestniczy Inspekcja Pracy. Włoskie służby, podobnie jak francuskie, zwracają uwagę zarówno na aspekty transportowe, jak i socjalne. Od 2022 r. obowiązuje wymóg zgłoszenia kierowcy w systemie CLicLavoro przed rozpoczęciem kabotażu we Włoszech – kontrolerzy sprawdzają, czy przewoźnik dokonał takiego zgłoszenia (dotyczy to delegowania kierowców, co jest elementem kontroli kabotażu). Inspektor podczas kontroli we Włoszech zażąda okazania przetłumaczonych na język włoski dokumentów: kopii zgłoszenia delegowania, umowy o pracę, formularza A1 (ubezpieczenie społeczne) oraz dokumentów przewozowych .
- Intensywność kontroli: Historycznie Włochy nie były liderem w egzekwowaniu kabotażu – kontrole zdarzały się, ale rzadziej niż w Europie Płn. Sytuacja zaczęła się zmieniać po 2018 r., kiedy Ministerstwo Spraw Wewnętrznych wydało okólnik zaostrzający kontrole kabotażu (wspomniana cyrkularz nr 5507 z 10 lipca 2018). Obecnie włoska drogówka coraz uważniej przygląda się ciężarówkom z Europy Środkowo-Wschodniej jeżdżącym po włoskich drogach. Szczególnie na północy Włoch (Lombardia, Wenecja Euganejska, Piemont) policja organizuje punkty kontrolne na autostradach wjazdowych z Austrii/Francji, polując na przypadki kabotażu. We Włoszech sezonowe nasilenie kabotażu (np. w okresie zbiorów owoców na Południu czy dostaw świątecznych na Północy) skutkuje tym, że policja wtedy częściej zatrzymuje ciężarówki do kontroli. Wprowadzony obowiązek posiadania dokumentów w języku włoskim spowodował, że inspektorzy mają konkretny punkt zaczepienia – jeśli kierowca nie ma np. kopii zgłoszenia delegowania po włosku, to już narusza przepisy. Podsumowując, intensywność kontroli we Włoszech rośnie, choć nadal ustępuje np. niemieckiej.
- Sankcje finansowe: Włoskie prawo przewiduje wysokie grzywny zarówno dla przewoźnika, jak i dla zleceniodawców. Za nielegalny kabotaż (czyli przewóz kabotażowy bez spełnienia warunków) przewoźnik podlega karze administracyjnej w przedziale od 1000 do 10 000 € . W praktyce wysokość kary zależy od wagi naruszenia – minimalne kary (ok. 1000–2000 €) stosuje się przy drobnych uchybieniach formalnych, a maksymalne (zbliżone do 10 tys.) przy rażących przypadkach świadomego łamania przepisów. Co istotne, mandat może zostać podzielony na poszczególne naruszenia: np. brak zgłoszenia delegowania skutkuje dodatkową karą 500 € itd. Głośny był przypadek z Trento, gdzie turecki przewoźnik otrzymał sumarycznie 9132,5 € grzywny za kabotaż bez zezwolenia (przewóz wewnątrz Włoch bez odpowiednich dokumentów) . Jego ciężarówki zostały unieruchomione, a policja ukarała także dwie włoskie firmy, które zleciły te przewozy – każdą karą 3098 € . To pokazuje, że zleceniodawcy (nadawca lub spedytor) również są we Włoszech pociągani do odpowiedzialności, jeśli nie dopełnią należytej staranności w sprawdzeniu legalności transportu. Ponadto, kierowca może dostać mandat 150–500 € za brak wymaganych przetłumaczonych dokumentów przy kontroli . Sumując, łączne sankcje dla firmy i związanych podmiotów mogą być bardzo dotkliwe finansowo. Warto dodać, że niezależnie od kar za kabotaż, Włochy mogą też stosować kary za powiązane naruszenia (np. przekroczenie dopuszczalnego czasu prowadzenia, naruszenia norm technicznych), co często idzie w parze przy kontroli.
- Zatrzymanie pojazdu: Procedura włoska stanowi, że jeśli grzywna nie zostanie uiszczona na miejscu, pojazd może zostać administracyjnie zatrzymany . Oznacza to zablokowanie pojazdu (np. poprzez zajęcie dokumentów) do czasu zapłaty. Włochy praktykują to bardzo konsekwentnie – obcokrajowiec musi od razu opłacić mandat kartą kredytową lub gotówką, inaczej ciężarówka trafi na policyjny parking. W szczególnych sytuacjach, gdy np. firma odmawia zapłaty wysokiej kary, pojazd może zostać zatrzymany na dłużej, a sprawa skierowana do sądu. Włoskie prawo dopuszcza także konfiskatę zabezpieczającą pojazdu, gdy kara jest wyjątkowo wysoka i istnieje ryzyko, że nie zostanie opłacona – ale to skrajność. Zwykle dochodzi do natychmiastowej zapłaty, bo przewoźnik chce odzyskać pojazd i ładunek. W przypadku kabotażu bez wymaganego zezwolenia, policja może nakazać przeładunek towaru na inny (uprawniony) środek transportu. Tak było w przytoczonym przypadku tureckiego przewoźnika: jego ciężarówki unieruchomiono, a ładunek jabłek przejął lokalny transportowiec . W ten sposób Włosi eliminują na miejscu naruszenie – transport jest dokończony legalnie, a winny przewoźnik ponosi koszty.
- Busy do 3,5 t: Włochy również objęły lżejsze pojazdy przepisami kabotażowymi. Każdy przewoźnik wykonujący kabotaż vanem >2,5 t musi mieć licencję i spełniać warunki (3 przejazdy/7 dni + przerwa 4 dni). Ponadto, włoski obowiązek dokumentów w języku włoskim dotyczy wszystkich delegowanych kierowców – a więc także prowadzących busy. W praktyce bywa to trudne do spełnienia dla mniejszych firm, ale formalnie wymagane. Kontrole dostawczaków skupiają się często na sprawdzeniu, czy firma posiada wymaganą licencję i czy kierowca ma komplet dokumentów. Jeśli bus zostanie zatrzymany bez licencji wspólnotowej lub wykonuje kabotaż „na dziko”, konsekwencje są identyczne jak dla ciężarówki: mandat (zwykle minimalny rzędu 1000 € przy busie) i zakaz dalszej jazdy. Kierowca busa również może zostać ukarany za brak dokumentów (150–500 €). Włosi włączyli też busy do systemu zgłaszania delegowania – w praktyce mało kto to robił, ale w razie kontroli brak zgłoszenia może skutkować grzywną. Reasumując: bus do 3,5 t we Włoszech nie jest już „niewidzialny” – stał się częścią systemu i choć częstotliwość kontroli busów jest niższa, to ryzyko kar w razie naruszeń jest realne.
6. Hiszpania
- Organy kontrolne: W Hiszpanii kontrole transportu wykonywane są przez Guardia Civil (departament ruchu – Tráfico) oraz inspektorów podległych Ministerstwu Transportu (jednostki w ramach Dyrekcji Generalnej Transportu Lądowego). Dodatkowo w niektórych regionach (np. Katalonia, Kraj Basków) lokalna policja też ma uprawnienia do kontroli ciężarówek. Inspektorzy ruchu drogowego GC wyposażeni są w mobilne centra kontroli i często pracują wspólnie z inspektorami transportu. Sprawdzają oni dokumenty przewozowe, licencje i czas pracy. Przy podejrzeniu kabotażu, żądają okazania wcześniejszych CMR z przewozu międzynarodowego oraz kolejnych listów na przewozy krajowe.
- Intensywność kontroli: Hiszpania stosunkowo rzadziej od Niemiec czy Francji kontroluje kabotaż, choć prowadzi regularne inspekcje na głównych szlakach (autostrady z Francji – AP-7, AP-8, okolice Madrytu, rejon kataloński). Kabotaż w Hiszpanii nie jest tak masowy – geograficznie kraj jest nieco na uboczu głównych tras UE – ale istnieje, głównie w wykonaniu przewoźników francuskich i portugalskich (oraz polskich obsługujących np. relacje Francja–Hiszpania). Kontrole nasilały się w okresach kryzysów, gdy hiszpańscy przewoźnicy naciskali na ochronę rynku. I tak np. po 2020 r. notowano wzmożone patrole GC sprawdzające kabotaż w rejonach logistycznych Walencji i Barcelony. Mimo wszystko, hiszpańska reputacja w branży to bardziej umiarkowane egzekwowanie – kierowcy twierdzą, że jeśli mają porządek w papierach, to rzadko są karani.
- Sankcje finansowe: Hiszpania ma ustalone taryfikatory kar za naruszenia transportowe w ustawie LOTT. Wykonywanie krajowego przewozu bez uprawnień (czyli nielegalny kabotaż) jest klasyfikowane jako naruszenie bardzo poważne zagrożone grzywną 4001 € . Co ciekawe, kwota 4001 € jest stała – jest to minimalna kara z tego „widełka” (maksimum może sięgać nawet 6000 €, ale stosuje się 4001 € typowo). Tę karę otrzymuje przewoźnik. Natomiast podmiot zlecający nielegalny przewóz kabotażowy (np. spedytor lub załadowca) podlega karze 2001 € . Takie rozdzielenie odpowiedzialności – 4001 € przewoźnik, 2001 € zleceniodawca – ma zachęcać obie strony do przestrzegania prawa. Jeśli ten sam podmiot zlecił wiele przewozów kabotażowych niezgodnych z prawem, kara może być nałożona za każdy z osobna. Hiszpańskie prawo wymaga również, by w razie wykrycia naruszenia kabotażu zagraniczny przewoźnik uregulował karę na miejscu. W praktyce więc kierowca musi wpłacić depozyt w wysokości kary (inaczej pojazd zostanie zatrzymany). Ogólnie, choć kwoty 4001/2001 € są niższe niż np. we Francji, to ich automatyzm (brak widełek uznaniowych – z góry określona stawka) oznacza, że nie ma raczej możliwości negocjacji czy obniżenia mandatu. Dla niektórych przewoźników z Europy Środkowo-Wschodniej 4000 € to i tak bardzo dotkliwa sankcja.
- Zatrzymanie pojazdu/ładunku: Guardia Civil ma uprawnienie do wstrzymania pojazdu do czasu zapłaty grzywny. Jest to rutynowo stosowane – kierowca otrzymuje druk mandatu i natychmiast musi udać się do najbliższego punktu (np. komisariatu lub mobilnego terminala płatniczego) by uiścić kwotę. Jeśli nie ma takiej możliwości, patrol może konwojować pojazd na parking depozytowy. W skrajnych wypadkach, jeśli mandat nie zostanie opłacony w rozsądnym terminie, pojazd może zostać zatrzymany administracyjnie na dłużej, a jego dokumenty przesłane do urzędu transportu celem wyegzekwowania kary przy kolejnej kontroli. Zdarzało się, że powtarzający się „recydywiści” kabotażowi trafiali na czarną listę hiszpańskiej inspekcji – ich pojazdy były częściej zatrzymywane i dokładniej sprawdzane. Co do ładunku, zwykle Hiszpanie pozwalają przewieźć go do miejsca docelowego (szczególnie jeśli to towary szybko psujące się), ale dopiero po zagwarantowaniu wpłaty kary. Możliwy jest formalnie nakaz rozładunku i przekazania towaru hiszpańskiemu przewoźnikowi, ale to rzadko praktykowane – częściej kończy się na finansowej karze i pouczeniu, by pojazd opuścił kraj po rozładunku.
- Busy do 3,5 t: Hiszpania również wdrożyła przepisy dotyczące busów. Od 2022 r. przedsiębiorcy wykonujący międzynarodowy transport pojazdami 2,5–3,5 t muszą posiadać licencję wspólnotową, więc gdy taki bus realizuje kabotaż w Hiszpanii, podlega tym samym ograniczeniom. Wydaje się jednak, że kontrole busów są sporadyczne – głównie w przypadku oczywistych naruszeń (np. bus na zagranicznych numerach wielokrotnie widziany w okolicy magazynów). Jeśli już dojdzie do kontroli i stwierdzone zostanie naruszenie, sankcje są analogiczne: mandat 4001 € dla przewoźnika. Hiszpańska policja może mieć nieco trudność z oceną charakteru przewozu busa (czy to działalność gospodarcza czy prywatna), ale w razie wątpliwości kieruje sprawę do wyjaśnienia przez urząd transportu. W praktyce zatem kabotaż busami podlega tym samym przepisom, choć na razie w Hiszpanii nie było głośnych przypadków karania busiarzy – co może wynikać z mniejszej skali zjawiska.
7. Polska
- Organy kontrolne: W Polsce za kontrolę transportu drogowego odpowiada głównie Inspekcja Transportu Drogowego (ITD), wspierana przez policję. ITD posiada wyspecjalizowane patrole wyposażone w pojazdy inspekcyjne, wagi, sprzęt do odczytu tachografów itd. Kontrole prowadzone są zarówno na drogach (punkty kontrolne na głównych trasach, np. przy autostradach), jak i w przedsiębiorstwach (kontrole dokumentacji w firmach transportowych). W kontekście kabotażu, ITD współpracuje też z Głównym Inspektoratem Transportu Drogowego (GITD) oraz korzysta z informacji od służb zagranicznych (np. jeśli niemiecki BAG zgłosi naruszenia polskiej firmy, polska ITD może przeprowadzić u niej kontrolę).
- Intensywność kontroli: Polska jest szczególnym przypadkiem – rodzimych przewoźników wykonujących kabotaż za granicą jest bardzo wielu (Polacy dominują w statystykach kabotażu w UE ), natomiast kabotaż na terytorium Polski przez obce firmy jest zjawiskiem ograniczonym. Mimo to ITD monitoruje przestrzeganie przepisów także przez zagranicznych przewoźników w kraju. Kontrole kabotażu w Polsce nie są tak częste jak na Zachodzie, co wynika z mniejszej skali – ale kiedy już zagraniczna ciężarówka zostanie zatrzymana, inspektorzy dokładnie sprawdzają dokumenty. W 2023 r. głośny był przypadek kontroli węgierskiego busa na autostradzie A1: ITD stwierdziła, że wykonywał on dwa przewozy kabotażowe (Katowice–Wrocław i Wrocław–Gdańsk) bez uprzedniego legalnego transportu międzynarodowego . To pokazuje, że inspektorzy potrafią wykryć nawet mniej oczywiste naruszenia. Generalnie, ITD częściej kontroluje kwestie czasu pracy, stanu technicznego i nacisków osi, ale przy okazji zawsze weryfikuje dokumenty przewozowe – i wtedy może wykryć nieprawidłowy kabotaż. Wzrastająca cyfryzacja (system e-TOLL, monitoring via satelitarny) może w przyszłości ułatwić polskim organom typowanie podejrzanych przypadków kabotażu.
- Sankcje finansowe: Polska wdrożyła do ustawy o transporcie drogowym kary za naruszenia kabotażu na poziomie porównywalnym z innymi krajami. Przewoźnik zagraniczny złapany na nielegalnym kabotażu podlega karze pieniężnej do 12 000 zł (ok. 2500 €) . Taka kwota jest przewidziana za najbardziej rażące naruszenie (np. wykonywanie kabotażu bez wymaganej licencji lub wielokrotne przekroczenie limitu). W praktyce ITD zazwyczaj nalicza karę zryczałtowaną 12 tys. zł od przypadku – tak jak w wspomnianej kontroli węgierskiego busa: przewoźnik musiał wpłacić kaucję w tej wysokości na poczet kary . Polska nie różnicuje kar na zleceniodawcę – odpowiedzialność finansową ponosi głównie przewoźnik (ewentualnie jego reprezentant w kraju). Warto nadmienić, że 12 tys. zł to kara przewidziana również za wykonywanie przewozu międzynarodowego bez zezwolenia – z punktu widzenia polskiego prawa nielegalny kabotaż traktuje się analogicznie. Oprócz tej kary administracyjnej, kierowca może otrzymać mandat za wykroczenie (do 500 zł) ale to drugorzędne w porównaniu z sankcją na firmę. W razie poważnych lub powtarzających się naruszeń GITD może też wszcząć procedurę administracyjną wobec przewoźnika, co grozi np. cofnięciem dobrej reputacji lub licencji w kraju jego siedziby (we współpracy z odpowiednimi władzami).
- Zatrzymanie pojazdu/ładunku: Polska ITD ma prawo zatrzymać pojazd do czasu wpłacenia kaucji za przewidywaną karę pieniężną. W praktyce wygląda to tak, że inspektor nakładając karę np. 12 tys. zł wymaga, by przewoźnik (kierowca) wpłacił tę kwotę od razu – w przeciwnym razie pojazd jest unieruchamiany. Zatrzymanie odbywa się na strzeżonym parkingu, a ładunek pozostaje na naczepie lub może zostać przekazany innemu przewoźnikowi, jeśli odbiorca towaru nie może czekać. W cytowanej sytuacji z czerwca 2023 r. ITD zakazała węgierskiemu busowi dalszej jazdy i przejęła ładunek – polski przewoźnik dokończył dostawę towaru . To dobitny sygnał, że polskie władze nie tolerują nielegalnych operacji na swoim terytorium, choć zdarzają się one rzadko. Gdy kaucja jest wpłacona, pojazd może odjechać (najczęściej pusty, bo kabotaż musi przerwać). Co ważne, w Polsce kary administracyjne są dochodzone później w drodze decyzji GITD – jeżeli przewoźnik się odwoła, sprawa może trafić do sądu administracyjnego, ale wpłacona kaucja zabezpiecza zapłatę.
- Bus do 3,5 t vs ciężarówka: Jak pokazuje przykład z kujawsko-pomorskiego, od 2022 r. busy również są kontrolowane i karane. Polska w pełni wdrożyła wymóg licencji dla przewozów busami >2,5 t, a co za tym idzie – kabotaż takim busem bez licencji lub powyżej limitu jest traktowany jako nielegalny. ITD nie prowadzi oddzielnych statystyk dla busów, ale każde zatrzymanie niespełniającego wymogów busa kończy się tak samo jak ciężarówki: 12 tys. zł kary, zakaz dalszej jazdy, potencjalny przeładunek. W Polsce ponadto rodzimi przewoźnicy „busiarscy” byli tradycyjnie poza regulacjami, więc to nowość, że zagraniczne busy są w ogóle kontrolowane. Jednak opisywana kontrola węgierskiego dostawczaka pokazuje, że inspektorzy są wyczuleni – bus też musi mieć poprawnie wypełnione CMRy, dowód przewozu międzynarodowego i nie może bezkarnie jeździć po kraju. Tak więc w odpowiedzi na pytanie: bus 3,5 t podlega tym samym kontrolom co TIR, jeśli wykonuje kabotaż.
C. Wnioski
Gdzie przepisy są najostrzej egzekwowane? Na podstawie powyższej analizy można wskazać, że najbardziej restrykcyjne podejście do kontroli kabotażu mają kraje Europy Zachodniej, szczególnie Francja i Niemcy. Francja wyróżnia się wysokością kar (do 15 tys. €) oraz surowymi środkami (zatrzymanie pojazdu, czasowe zakazy działalności) – każdy zagraniczny przewoźnik musi się liczyć z drobiazgową kontrolą we Francji i natychmiastową sankcją w razie uchybienia . Niemcy z kolei dysponują największym aparatem kontrolnym (dziesiątki tysięcy kontroli rocznie), a ich fines są niższe kwotowo, ale pewne i uderzają także w zleceniodawców (do 20 tys. €) . Belgia oraz Austria również zaliczają się do krajów o ostrym egzekwowaniu – w Belgii obowiązują sztywne kary 1800 € za każdą nielegalną operację , a Austria nakłada wieloelementowe sankcje finansowe, szczególnie za brak przestrzegania wymogów delegowania (co może sumować się do dziesiątek tysięcy euro) . Hiszpania i Włochy prezentują podejście umiarkowane: przepisy są zaostrzone (zwłaszcza we Włoszech od czasu okólnika 2018 i wdrożenia Pakietu Mobilności), ale częstotliwość kontroli jest nieco niższa, a wysokość kar choć wysoka, nie osiąga takiego pułapu jak we Francji (np. 4001 € w Hiszpanii, 1000–10000 € we Włoszech) . Polska natomiast, będąc krajem skąd pochodzi wielu przewoźników kabotażujących za granicą, u siebie nie notuje wielu takich przypadków – egzekwuje jednak przepisy stanowczo, choć maksymalna kara 12 tys. zł (~2500 €) jest relatywnie niższa na tle Zachodu . Ogólnie można stwierdzić, że najostrzej przepisy kabotażowe są egzekwowane w krajach „starej UE”, chroniących swoje rynki przed nieuczciwą konkurencją: prym wiodą Francja i Niemcy, tuż za nimi Belgia i Austria. Włochy i Hiszpania przyjęły nieco bardziej zbalansowane podejście, zaś w Europie Środkowo-Wschodniej kontrole (poza wyjątkami) są rzadsze, bo i zjawisko kabotażu przez obcych jest rzadsze. Warto też wspomnieć, że poza naszym zestawieniem krajem znanym z surowości jest Szwecja – gdzie najwyższa w UE jednorazowa kara za kabotaż to równowartość ok. 6000 € i właśnie tam niedawno ją podniesiono o 50% . To jednak specyfika Skandynawii. W skali całej UE dąży się do pewnego ujednolicenia – m.in. dzięki cyfryzacji tachografów od 2023/2025 każde państwo łatwiej wykryje naruszenie i wymieni informacje z innymi, co zmniejszy „bezkarność” w krajach dotąd liberalniejszych.
Rekomendacje dla firm transportowych: Różnice w egzekwowaniu kabotażu oznaczają, że firmy planujące operacje w różnych krajach UE muszą być doskonale przygotowane. Po pierwsze, kluczowe jest znanie przepisów – zarówno unijnych (3 przejazdy/7 dni + 4 dni przerwy, licencje, dokumenty), jak i specyficznych wymogów lokalnych (np. zgłoszenia delegowania w FR, AT, IT; minimalne płace; zakaz pauzy 45h w kabinie w FR/BE/DE itp.). Przed wysłaniem kierowcy warto sprawdzić aktualne wytyczne kraju docelowego. Po drugie, szkolenie kierowców: muszą oni rozumieć na czym polega kabotaż, umieć policzyć wykonane przewozy i odmówić załadunku, jeśli miałby naruszyć przepisy. Powinni też wiedzieć, jakie dokumenty okazać inspektorowi i co wpisać w dokumentach – np. każdy list CMR musi być poprawnie wypełniony z datami, by służby mogły zweryfikować sekwencję przewozów. Po trzecie, dokumentacja i tłumaczenia: w krajach takich jak Włochy czy Francja należy wozić wymagane wydruki zgłoszeń i umów w lokalnym języku. Firmy powinny zawczasu przygotować pakiet dokumentów dla kierowcy (kopie zgłoszeń, formularze A1, druki delegowania) w odpowiednim języku. Po czwarte, planowanie tras: dobrze jest tak planować zlecenia, by nie „utknąć” z ładunkiem wymagającym kabotażu tam, gdzie ryzyko kary jest największe. Np. jeśli firma ma do wykonania kilka przewozów w Niemczech, lepiej rozłożyć je na różne ciężarówki niż jedną robiącą kabotaż non-stop – uniknie się w ten sposób przekroczenia limitu i wpadki. Po piąte, monitorowanie pojazdów: nowoczesne systemy telematyczne mogą śledzić, ile operacji kabotażowych dany pojazd wykonał i ostrzec przed przekroczeniem – warto z nich korzystać, by automatycznie kontrolować zgodność z przepisami. Po szóste, zawsze lepiej dmuchać na zimne – jeśli jest wątpliwość, czy kolejny załadunek będzie legalny, należy się skonsultować (np. z działem prawnym) lub zrezygnować, niż narażać się na wielotysięczną karę i przymusowe postoje.
Jak AMG-Trans dostosowuje się do lokalnych praktyk kontroli: Firma AMG-Trans działa na terenie całej Unii, dlatego wypracowała procedury zapewniające zgodność z różnorodnymi przepisami krajowymi. Po pierwsze, AMG-Trans na bieżąco monitoruje zmiany prawne w przepisach transportowych każdego kraju UE – korzysta z raportów IRU, ELA oraz bezpośrednich biuletynów ministerstw transportu. Dzięki temu wie np. o nowych wytycznych francuskich czy włoskich od razu po ich ogłoszeniu. Po drugie, standardem w AMG-Trans jest szkolenie kierowców z przepisów kabotażowych – każdy kierowca przed wyjazdem za granicę przechodzi instruktaż, jakie reguły kabotażu obowiązują w danym państwie i jakie sankcje grożą za ich nieprzestrzeganie. Po trzecie, firma przygotowuje komplet dokumentów dla załogi: każdy kierowca ma teczkę z kopiami licencji, świadectw kierowców, formularzami delegowania (jeśli wymagane), a także wzorcowymi wypełnionymi CMR-ami. AMG-Trans dba o tłumaczenia – w kabinie znajdują się przetłumaczone na lokalne języki instrukcje prawne (np. wydruk zgłoszenia we Włoszech, kopia zgłoszenia SIPSI do Francji). Po czwarte, firma korzysta z systemów telematycznych i AI do planowania tras w sposób zgodny z przepisami: oprogramowanie podpowiada dyspozytorom, czy dany pojazd może jeszcze wykonać kabotaż w kraju X czy już nie (uwzględniając przejechany czas i operacje). Jeśli system wykryje ryzyko naruszenia – plan jest korygowany (np. przejęcie ładunku przez inną ciężarówkę). Po piąte, AMG-Trans wypracował sieć kontaktów z lokalnymi partnerami – jeśli w obcym kraju zdarzyłaby się kontrola, firma ma konsultantów (prawników, tłumaczy) gotowych pomóc kierowcy na miejscu. Dzięki temu ewentualne wyjaśnienia z inspekcją przebiegają sprawniej. W rezultacie AMG-Trans może się poszczycić brakiem poważnych naruszeń kabotażu – dzięki prewencji i dostosowaniu się do różnych reżimów kontroli firma unika kar, a jej pojazdy nie są unieruchamiane. To przewaga konkurencyjna – klienci mają pewność, że ich ładunek nie utknie z powodu problemów formalnych.
Podsumowując, choć kabotaż w całej UE podlega jednolitym zasadom prawnym, praktyka kontroli i sankcji istotnie różni się między krajami. Dlatego profesjonalni przewoźnicy muszą działać proaktywnie: znać przepisy, obserwować praktykę i stale doskonalić własne procedury zgodności. Tylko w ten sposób można bezpiecznie i legalnie operować na wielu rynkach, minimalizując ryzyko kosztownych przestojów i kar.