AMG-trans.eu

Strona główna > Kabotaże w EU > Jak wygląda kontrola kabotażu – opracowanie eksperckie

Jak wygląda kontrola kabotażu – ITD i służby zagraniczne

  • Jacek Palęcki
  • 25 min czytania

Kontrola kabotażu to temat, który budzi emocje wśród przewoźników. Nic dziwnego – nielegalny kabotaż może skutkować wysokimi karami, a nawet zatrzymaniem ciężarówki. W tym artykule wyjaśniamy jak w praktyce wygląda kontrola kabotażu drogowego, zarówno w Polsce (przez ITD), jak i za granicą (przez służby takie jak BAG, policja, Zoll, Gendarmerie czy inne). Dowiesz się, kto ma prawo kontrolować kabotaż, jak przebiega typowa kontrola na drodze, jakie dokumenty są sprawdzane i jakie błędy najczęściej wychodzą na jaw. Podpowiemy również, jak przygotować firmę i kierowcę do kontroli, aby przebiegła ona bez problemów. Na koniec pokażemy, co robi firma AMG-Trans, by jej transporty zawsze spełniały wymogi i nie narażały klientów na kary (spoilery: są checklisty i nawet asystent AI 😉).

Zapraszamy do lektury – szczególnie jeśli prowadzisz firmę transportową lub zlecasz przewozy z elementem kabotażu. Ta wiedza pozwoli Ci uniknąć kosztownych pomyłek i usprawnić współpracę z zagranicznymi partnerami.

Kto kontroluje kabotaż w Polsce i za granicą?

W Polsce uprawnienia do kontroli kabotażu ma przede wszystkim Inspekcja Transportu Drogowego (ITD). Jej inspektorzy mogą zatrzymywać ciężarówki na drogach, parkingach czy w firmach i sprawdzać, czy zagraniczny przewoźnik wykonuje przewozy kabotażowe zgodnie z przepisami. ITD sprawdza dokumenty (licencje, listy przewozowe itp.) i w razie wykrycia nieprawidłowości nakłada kary administracyjne. Pomocniczo kontrolować mogą też służby celne (KAS) oraz policja drogowa, ale to ITD jest wyspecjalizowana w transporcie.

Za granicą odpowiedzialność spoczywa na różnych służbach, w zależności od kraju:

  • Niemcy: kontrolą zajmuje się BAG (Federalny Urząd Transportu Towarowego, obecnie BALM) oraz policja i służby celne. To właśnie inspektorzy BAG najczęściej zatrzymują ciężarówki i drobiazgowo sprawdzają kabotaż. Niemcy słyną z bardzo restrykcyjnego podejścia – nielegalny kabotaż karzą mandatami nawet do 5 000 € dla przewoźnika, a do 20 000 € dla zleceniodawcy ! Pierwsza wpadka to zwykle ok. 1 000 € kary .

     

  • Francja: tu na drogach kontrolują policja i Żandarmeria (Gendarmerie), często we współpracy z celnikami (Douanes) i inspektorami pracy. Francja również jest bardzo surowa – górna granica kary to 15 000 € grzywny i nawet rok więzienia . Za ciężkie naruszenia służby mogą odholować ciężarówkę na strzeżony parking (areszt pojazdu na 7 dni) i wnieść sprawę do sądu.

     

  • Belgia: kontrolują policja drogowa i inspektorzy transportu. Często „polują” oni na obcych przewoźników w strefach przemysłowych, tuż po rozładunku. Mandaty wynoszą ok. 1 980 € za każdy nielegalny przewóz , a jeśli dokumenty są niekompletne – dodatkowo ~990 € . Belgia znana jest z natychmiastowego ściągania kar – nie zapłacisz na miejscu, truck stoi i czeka.

     

  • Austria: tu kontrole prowadzi policja drogowa i inspektorzy Ministerstwa Transportu. Austriacy wymagają m.in. zgłoszenia kierowcy w systemie delegowania przed kabotażem. Kary za naruszenia kabotażu sięgają kilku tysięcy euro. Co ważne, Austria miała własne ograniczenia (np. max 60 dni kabotażu w roku dla jednej firmy) , więc podchodzi do tematu bardzo formalnie.

     

  • Włochy: kontroluje policja drogowa i inspektorat transportu (Ministerstwo Infrastruktury i Transportu). Kary we Włoszech potrafią być drakońskie – 5 000–15 000 € i konfiskata ciężarówki na 3 miesiące za nielegalny kabotaż . Przy recydywie pojazd mogą zatrzymać nawet na 6 miesięcy. Choć same kontrole nie są tak częste, prawo odstrasza skutecznie.

     

Oczywiście w każdym kraju inspektor może sprawdzić zagraniczną ciężarówkę. Wspólne unijne przepisy dają im do tego podstawę – kabotaż musi być „tymczasowy” i spełniać określone warunki (o tym za chwilę). W ostatnich latach Unia powołała nawet specjalny organ – Europejską Agencję ds. Pracy (ELA), która pomaga koordynować międzynarodowe kontrole (np. wspólne akcje kilku krajów). Mówiąc krótko: nie ma co liczyć, że coś „ujdzie na sucho”, bo prędzej czy później czujne służby mogą zajrzeć do naszych dokumentów.

Jak przebiega typowa kontrola kabotażowa na drodze?

  1. Zatrzymanie ciężarówki. Kontrola może zacząć się na różne sposoby: patrol ITD lub BAG może nas zatrzymać na autostradzie, możemy zostać skierowani na parking kontrolny, czasem służby „odwiedzają” ciężarówki stojące na rampie w magazynie. Zagraniczne rejestracje często są typowane do kontroli, zwłaszcza w miejscach, gdzie kabotaż jest prawdopodobny (okolice centrów logistycznych, portów itp.).
  2. Pytania o trasę. Pierwsze pytanie kontrolera zwykle brzmi: „Skąd dokąd jedziecie i co wieziecie?”. Chodzi o ustalenie, czy ten przewóz to kabotaż. Kierowca powinien powiedzieć, gdzie miał ostatni rozładunek międzynarodowy i jakie przewozy wykonuje obecnie w kraju. Uwaga – dobrze znać daty i miejsca ostatnich dostaw, żeby od razu przedstawić jasną historię trasy.
  3. Sprawdzenie dokumentów. To kluczowy etap. Kierowca musi okazać dokumenty przewozowe:
  • List przewozowy CMR z ostatniego przewozu międzynarodowego do tego kraju (to podstawa, by kabotaż był legalny).
  • CMR-y (lub inne listy przewozowe) dla każdego krajowego przewozu (kabotażu) wykonanego po tym rozładunku międzynarodowym. Maksymalnie mogą być trzy – jeśli jest więcej, mamy problem.
  • Licencję wspólnotową (wypis). Bez niej kabotaż w ogóle nie wchodzi w grę.
  • Dokumenty kierowcy: prawo jazdy, karta kierowcy do tachografu, ewentualnie świadectwo kierowcy (gdy spoza UE).

Inspektorzy dokładnie czytają CMR-y. Sprawdzają daty załadunku i rozładunku, miejsca oraz dane nadawcy/odbiorcy. Muszą zobaczyć czarno na białym, że:

  • Najpierw był przewóz z zagranicy do tego kraju (np. dostawa z Polski do Francji).
  • Od tego momentu minęło nie więcej niż 7 dni.
  • W tym czasie wykonano nie więcej niż 3 dostawy wewnątrz kraju.
  • Każda ta dostawa ma osobny list przewozowy z kompletem wymaganych informacji.

Jeśli czegoś brakuje – np. kierowca nie ma CMR z przewozu międzynarodowego – to traktuje się to jak brak dowodu legalności kabotażu. Wtedy właściwie kontrola już wykryła naruszenie.

❗ Pamiętaj: Kierowca może okazać dokumenty w formie elektronicznej (np. skan na telefonie lub e-CMR). Prawo UE uznaje e-dokumenty za równoważne papierowym . Ważne jednak, by były czytelne i dostępne offline. Podczas kontroli lepiej nie liczyć na zasięg internetu – warto mieć pliki pobrane lub papierową kopię.

  1. Analiza tachografu. Równolegle inspektor zwykle zagląda do tachografu. Odczytuje kartę kierowcy i sprawdza wpisy krajów. Dlaczego? Bo tachograf zapisuje, kiedy przekraczaliśmy granice. Na tej podstawie łatwo ustalić, kiedy wjechaliśmy do danego kraju i czy nie minęło więcej niż 7 dni. Tachograf pokaże też, czy przypadkiem nie byliśmy w tym kraju już wcześniej (to ważne przy regule „cooling-off”, o której dalej). Jeśli są wątpliwości co do chronologii, inspektor porówna dane z tachografu z dokumentami – np. czy czas i miejsce ostatniego rozładunku zgadza się z tym, co mamy na CMR.
  2. Przesłuchanie kierowcy. Słowo mocne, ale chodzi o rozmowę, czasem formalną. Funkcjonariusz może zadawać szczegółowe pytania: „Gdzie dokładnie był ostatni rozładunek? Które to już z kolei zlecenie w tym kraju? Dokąd jedziesz teraz? Czy po tym masz kolejny ładunek?”. Celem jest wyłapanie niespójności. Przykładowo, kierowca mówi „to mój drugi kabotaż”, a w papierach wychodzi, że trzeci – wiadomo wtedy, że coś nie gra.
  3. Decyzja – wszystko OK albo ujawnione naruszenie. Jeśli inspektor stwierdzi, że wszystkie warunki kabotażu są spełnione, kontrola kończy się bez sankcji. Kierowca dostanie dokument potwierdzający kontrolę i może jechać dalej. Jeżeli jednak wykryto naruszenie, zaczynają się konsekwencje:
  • Wstrzymanie przewozu: dalsza jazda z towarem może zostać zakazana. Np. ITD w Szczecinie zatrzymała niemiecką ciężarówkę, która zrobiła 5 kabotaży w Polsce (dopuszczalne 3) – nakazano przerwać transport i rozładunek dokończył polski przewoźnik .
  • Mandat lub kaucja: inspektor nałoży karę finansową na przewoźnika. W Polsce to zazwyczaj administracyjna kara pieniężna (do 12 000 zł), w Niemczech i innych krajach – mandat. Zagraniczny kierowca prawie zawsze musi zapłacić kaucję na miejscu. Jeśli tego nie zrobi, ciężarówka zostanie zatrzymana (np. odholowana na parking strzeżony) do czasu wpłaty . Przykładowo wspomniany niemiecki przewoźnik musiał wpłacić 12 000 zł kaucji od razu, inaczej jego pojazd trafiłby na parking .
  • Wysokość kary: zależy od kraju i skali wykroczenia. Za pojedynczy „nadmiarowy” kabotaż można dostać np. 1 000 € w Niemczech , 1 500 € we Francji, 2 000 € w Belgii , ale bywa też sumowanie kar za każde naruszenie. W skrajnych sytuacjach (np. fałszowanie dokumentów) sprawa może trafić do sądu.
  • Dokumentacja pokontrolna: inspektor sporządzi protokół/raport z kontroli. Firma przewozowa może potem otrzymać oficjalne pismo z decyzją o nałożeniu kary.

Z doświadczeń przewoźników wynika, że najczęstsze „wtopy” to brak jakiegoś dokumentu (np. brak CMR z przewozu międzynarodowego) albo przekroczona liczba operacji. Te rzeczy inspektorzy wyłapują od razu. Czasem zdarzają się jednak sytuacje dyskusyjne – np. kierowca twierdzi, że miał jeden kabotaż, bo za jednym razem rozwiózł towar do 2 odbiorców, a kontroler uznaje, że to dwie operacje (co jest zgodne z prawem – każda dostawa do innego odbiorcy = osobny przewóz ). Takie sporne interpretacje mogą potem kończyć się odwołaniami do sądu. Generalnie jednak w trakcie samej kontroli dyskusji raczej nie wygramy – lepiej przedstawić wszystkie posiadane dowody, zanotować ustalenia i ewentualnie później się odwoływać. Przykład: polska firma ukarana przez BAG za zbyt krótki powrót (naruszenie 4-dniowego „cooling-off”) odwołała się i udowodniła, że opóźnienie wynikło z winy klienta – mandat 1 371 € został anulowany . Ale to już praca dla prawników po fakcie.

Najczęstsze błędy wykrywane przy kontroli kabotażu

Czyli co najczęściej może pójść nie tak – i na co zwracają uwagę służby:

  • Zbyt wiele operacji kabotażowych. Przepisy pozwalają maksymalnie na 3 przewozy kabotażowe po jednym wjeździe. Niestety, niektórzy robią 4, 5… bo „jeszcze było zlecenie”. To najłatwiejsze do wykrycia naruszenie – wystarczy policzyć CMR-y. Przykład: kierowca zrobił 5 dostaw w Polsce po rozładunku z Niemiec – ITD od razu wychwyciło, że to niezgodne z przepisami . Nawet pomyłka w liczeniu (np. gdy różni odbiorcy) może nas kosztować mandat. Zasada jest prosta: 3 i ani jednego więcej.

     

  • Przekroczenie limitu 7 dni. Od momentu, gdy skończyliśmy międzynarodowy przewóz i zaczęliśmy kabotaż, zegar tyka – mamy 7 dni na wykonanie kabotaży (nie licząc dnia rozładunku międzynarodowego). Jeśli ostatni kabotaż zrobimy po upływie tego terminu, to tak, jakby był „po czasie”. Bywa, że kierowcy ociągają się z ostatnią dostawą lub mają przestój i nie zwrócą uwagi na kalendarz. Niestety, kontrola to wyłapie – daty na listach przewozowych są bezlitosne.

     

  • Brak wymaganego CMR-u. Ten błąd to prawdziwy „samobój”: kierowca nie ma przy sobie listu przewozowego z przewozu międzynarodowego poprzedzającego kabotaż. Bez tego nie udowodnimy, że mieliśmy prawo zacząć kabotaż! W ferworze pracy łatwo zostawić gdzieś papiery z poprzedniego zlecenia – a to fatalny błąd. Brak CMR międzynarodowego = traktują nas jakbyśmy wjechali na pusto i od razu robili kabotaż nielegalnie. Tak było np. we Francji – kierowca wjechał z Luksemburga bez ładunku i podjął kabotaż, ale nie miał żadnego dokumentu na wjazd; dostał 1500 € mandatu za kabotaż bez uprawnień. Rada: zawsze woź ze sobą ostatni CMR z zagranicy i wszystkie bieżące CMR-y kabotażowe (najlepiej w oddzielnej teczce opisanej „kabotaż”). W razie kontroli wyciągasz komplet i prezentujesz jak na tacy.

     

  • Brak 4-dniowej przerwy („cooling-off”). To nowy wymóg (od 2022 r.) i już sporo firm się na nim „przejechało”. Przypomnijmy: po zakończeniu kabotażu w danym kraju nie wolno wracać z tym samym pojazdem do tego kraju na kabotaż przez kolejne 4 dni . Przykład: nasza ciężarówka zrobiła kabotaż w Niemczech, wyjechała 1 maja – to do 5 maja włącznie nie może znów tam kabotażować. Tymczasem wiele firm z rozpędu wysyła pojazd za 2 dni znowu w ten sam rejon. BAG to sprawdza i karze. Jeśli tachograf pokaże, że pojazd znów wjechał do DE po 2 dniach i ładuje – mandat gwarantowany (BAG często nakłada ~1000 € za takie przewinienie). Także pilnujmy kalendarza i dajmy ciężarówce „odpocząć” od danego kraju przez wymagane 4 dni.

     

  • Brak licencji lub wypisu. Wydaje się oczywiste, ale bywa przyczyną kłopotów. Bez licencji wspólnotowej (a konkretnie jej wypisu w kabinie) zagraniczny kabotaż jest nielegalny z definicji. Czasem firmy o tym zapominają, np. wysyłając busa <3,5t za granicę – a od 2022 r. takie pojazdy też muszą mieć licencję, jeśli robią międzynarodówkę. W efekcie bus wykonujący kabotaż bez licencji złapie taki sam mandat jak ciężarówka, bo przepis nie różnicuje tego. Inny scenariusz: licencja jest, ale np. kierowca jej nie wziął (została w biurze) albo ma tylko skan w telefonie. Uwaga – większość krajów wymaga oryginału (wypisu) do wglądu. Brak okazania licencji na żądanie = traktują jak brak licencji w ogóle. Takie zaniedbanie kosztuje słono (w Polsce 8 000 zł kary, w Niemczech do 5 000 € ). Dlatego absolutnie must-have: aktualny wypis z licencji w każdym aucie.

     

Podsumowując: dokumenty, liczby, daty – to najczęściej gubi przewoźników. Dobra wiadomość jest taka, że to wszystko da się opanować odpowiednią organizacją i uwagą (o czym za moment). Warto też znać szczegółowe wymagania w krajach, gdzie działamy – np. we Francji dodatkowo trzeba mieć zgłoszenie kierowcy w systemie SIPSI, w Austrii formularz ZKO itd. Nieznajomość lokalnych wymogów nie zwalnia z odpowiedzialności.

📝 Polecamy: Jeśli chcesz zgłębić temat formalności, zajrzyj do artykułu Kabotaż busami – czy obowiązują te same zasady?. Opisujemy tam m.in. kwestie licencji dla pojazdów do 3,5 t i inne szczególne sytuacje.

Kontrole kabotażu za granicą – czym się różnią?

Każdy kraj ma swoją „specyfikę” kontroli. Choć przepisy unijne są wspólne, to praktyka i surowość podejścia mogą się różnić. Oto krótkie porównanie:

  • Niemcy: Szczegółowo i bez taryfy ulgowej. BAG i policja skrupulatnie sprawdzają dokument po dokumencie i zapis tachografu. Niemcy słyną z zerowej tolerancji: nawet drobne naruszenie (jeden kabotaż za dużo, jeden dzień po terminie) kończy się mandatem. Plus zaangażowanie – karzą także zleceniodawców niemieckich, co ma odstraszać firmy od zlecania „lewych” kabotaży . Kontrole są częste, bo Niemcy intensywnie tropią tzw. systemowy kabotaż (stałe operowanie w DE pod pozorem kabotażu). Jeśli jeździsz po Niemczech, bądź przygotowany na wszystko – tamtejsi inspektorzy potrafią np. poprosić o wydruki z Toll Collect (systemu opłat) czy sprawdzić, czy kierowca nie odbierał tygodniowego odpoczynku w kabinie (bo to też u nich zabronione).

     

  • Francja: Akcje z rozmachem i wysokie kary. Francuzi często robią wspólne kontrole – np. policja + inspektor pracy + celnik – żeby od razu kompleksowo prześwietlić ciężarówkę. Poza dokumentami transportowymi sprawdzają, czy kierowca ma zgłoszenie o delegowaniu i otrzymuje francuską płacę minimalną (to dla nich ważne, by zwalczać „dumping socjalny”). Mandaty we Francji są bardzo dotkliwe – standard to 750–1500 €, ale jak wspomnieliśmy, mogą i ciężarówkę zatrzymać, i sprawę karną wszcząć. Plusem jest to, że kontrole nie są aż tak częste jak w Niemczech – ale jak już wpadniesz, to zaboli. Dlatego we Francji lepiej mieć teczkę dokumentów na 200%, łącznie z wydrukowanym zgłoszeniem SIPSI, instrukcją zatrudnienia itp. I uwaga: język – warto mieć przetłumaczone (choćby prowizorycznie) podstawowe informacje na francuski, bo bariera językowa bywa tam problemem.

     

  • Belgia i Holandia: Wyrywkowo, ale jak już, to dokładnie. Te kraje (zwłaszcza Belgia) znane są z nieco nieregularnych kontroli. Możesz miesiącami jeździć bez kontroli, by potem trafić na zakrojoną akcję i mieć 3 kontrole w tygodniu. Belgowie lubią sprawdzać ciężarówki w okolicach portów i dużych hubów logistycznych. Mandaty – jak pisaliśmy – ok. 1980 € za każdy nielegalny kabotaż , więc mogą się sumować. W Holandii standardowa kara to ~4 400 € , a sprawę przejmuje prokuratura. Tam też działa zasada karania zleceniodawców. W praktyce, Benelux ma pewien wyjątek – umowę, że firmy belgijskie, holenderskie i luksemburskie mogą kabotażować u siebie nawzajem bez limitów (Traktat Beneluksu) . Ale to tylko dla nich – polskiej firmy to nie dotyczy 😉. Dla nas ważne: Belgia i Holandia wymagają posiadania przedstawiciela do spraw płac minimalnych (LIMOSA, Dutch Posted Worker). W razie kontroli mogą poprosić o dane tego przedstawiciela.

     

  • Austria i Szwajcaria: Austria – formalnie, jak wspomniano, restrykcyjna (limity czasowe kabotażu). Kontrole na granicach i A2/A4 (Wiedeń). Szwajcaria – tu w ogóle kabotaż jest zakazany, więc jakakolwiek krajowa dostawa przez obcą ciężarówkę = poważne konsekwencje. Do Szwajcarii raczej nikt nie ryzykuje wjeżdżać na kabotaż, bo to kraj poza UE, z innymi zasadami.

     

  • Polska: Coraz baczniej, ale jeszcze nie tak surowo. ITD dopiero zaczyna wyłapywać nielegalny kabotaż obcych firm w Polsce. Kary (do 12 tys. zł) są dotkliwe, ale porównując z Zachodem – umiarkowane. Kontrole pewnie będą częstsze, bo problem rośnie (np. wielu przewoźników z Ukrainy jeździ po Polsce). Na razie polskie inspektoraty zachęcają krajowe firmy, by zgłaszały nielegalny kabotaż obcych (podobnie jak BAG od lat zbiera takie sygnały ). Można więc przypuszczać, że będzie coraz ciaśniej. Dobra praktyka: traktować Polskę tak samo serio, jak inne kraje – mieć dokumenty, trzymać się 3/7, bo ITD się uczy i nie warto być ich „przykładowym” przypadkiem do statystyk.

     

Na koniec tej sekcji warto podkreślić: nielegalny kabotaż nigdzie nie jest bagatelizowany. Kraje bronią swoich rynków transportowych i jeśli widzą, że ktoś nadużywa przepisów, to uderzają po kieszeni. Pytanie „gdzie najłatwiej uniknąć kontroli?” nie ma dobrej odpowiedzi – zamiast tego lepiej założyć, że wszędzie mogą skontrolować, więc trzymajmy się przepisów. Wtedy nawet w najbardziej surowym kraju kontrola nam niestraszna.

Jak przygotować firmę i kierowcę do kontroli kabotażowej?

Skoro wiemy, co może nas spotkać na drodze, warto zawczasu się przygotować. Oto praktyczne kroki, które pomogą uniknąć problemów przy kontroli kabotażu:

  • Komplet dokumentów zawsze pod ręką: To truizm, ale w ferworze transportów nietrudno coś zgubić. Upewnij się, że każdy kierowca wyjeżdżający za granicę ma w kabinie wypis z licencji wspólnotowej, ważne CMR z ostatniego przewozu międzynarodowego oraz CMR-y (lub e-CMR-y) dla każdego planowanego kabotażu. Dodatkowo dobrze mieć wydruki zleceń i inne papiery (np. potwierdzenia nadania przesyłek, jeśli są). Warto trzymać to w jednej teczce opisanej np. „Dokumenty kabotaż” – łatwo wtedy wyjąć wszystko podczas kontroli, zamiast szukać po całej kabinie. Pamiętaj też o drobiazgach: aktualna polisa OCP (niektóre kraje mogą o nią zapytać), karta kierowcy (sprawna, niezablokowana), tarczki jeśli tachograf analogowy, itp.

     

  • Porządek w kabinie = mniej podejrzeń: Inspektor, widząc kierowcę, który ma uporządkowane dokumenty i od razu wie, co pokazać, nabiera zaufania. Bałagan i nerwowe szukanie papierów mogą wzbudzić czujność („czy on czegoś nie ukrywa?”). Naucz kierowców, by przygotowali dokumenty już na etapie zatrzymania – np. wyjęli teczkę z licencją i CMR-ami zanim inspektor podejdzie. To skraca kontrolę i robi dobre wrażenie.

     

  • Szkolenie z przepisów kabotażowych: Twoi kierowcy muszą znać reguły gry. Upewnij się, że wiedzą: ile kabotaży wolno, w jakim czasie, że trzeba odczekać 4 dni przed powrotem, jakie dokumenty zachować. Najlepiej opracuj krótką instrukcję i wręcz każdemu – coś w stylu „Kierowco, kabotaż w pigułce”. Tam wypunktuj najważniejsze: 3 przewozy / 7 dni, 4 dni przerwy, miej CMR z międzynarodówki, licencja w kabinie, zgłoszenia delegowania jeśli trzeba, itp. Taki mini-poradnik zwiększa szansę, że kierowca nie popełni głupiego błędu z niewiedzy. Możesz też zorganizować mini szkolenie wewnętrzne – omówić case’y, co wolno a czego nie.

     

  • Planowanie tras z głową: Dużo zależy od działu spedycji w Twojej firmie. Dispatcher musi mieć kontrolę nad tym, ile kabotaży wykonuje dany pojazd i do kiedy. Dobre firmy stosują np. arkusz w Excelu lub moduł w systemie TMS, gdzie śledzą każdą operację kabotażową. Gdy ciężarówka dobiega limitu (np. zrobiła 2 kabotaże), dyspozytor wie, że trzeci to max i planuje powrót albo kurs wyjazdowy. Ważne też, by pilnować tych 4 dni przerwy – wpisujcie datę, do której pojazd X nie może wracać do kraju Y. Kilka prostych notatek może uratować przed wpadką. Jeśli korzystasz z zaawansowanych rozwiązań, rozważ systemy telematyczne z asystentem AI, które automatycznie monitorują kabotaż (o czym poniżej).

     

  • Wsparcie 24h dla kierowcy: Zadbaj, by w razie kontroli kierowca mógł liczyć na pomoc firmy. Przykładowo, ustal dyżury telefoniczne – ktoś w biurze powinien odbierać telefon, gdy kierowca ma kłopot na kontroli, np. potrzebuje jakiegoś skanu dokumentu lub tłumaczenia. Bariera językowa bywa problemem, więc dobrze mieć kontakt do osoby, która zna np. niemiecki czy francuski i w razie czego pogada z inspektorem przez telefon. To potrafi załagodzić sytuację – pokazuje, że firma jest profesjonalna i chce współpracować. Poza tym czasem kierowca zestresowany może coś źle przekazać – wtedy osoba z biura na spokojnie wyjaśni inspektorowi okoliczności (np. że ładunek miał być rozładowany w terminie, ale klient opóźnił – takie informacje mogą wpłynąć na interpretację).

     

  • Elektroniczne dokumenty – korzystaj, ale z rozwagą: Coraz więcej przewoźników używa e-CMR i cyfrowego obiegu dokumentów. To świetne, bo oszczędza papierów. Pamiętaj jednak, by mieć możliwość pokazania e-dokumentu offline. Najlepiej PDF zapisany w telefonie lub tablet z aplikacją, która działa bez netu. Kilka krajów (np. Niemcy) dość nieufnie patrzyło dotąd na e-CMR, ale nowe przepisy je dopuszczają . Jeżeli inspektor kręci nosem, zawsze możesz zaproponować wysłanie dokumentu e-mailem na adres służbowy – prawo daje taką możliwość w trakcie kontroli . Ważne, by nie zostawić tego przypadkowi – ustal wewnątrz firmy procedurę: np. „w razie kontroli e-CMR kierowca dzwoni do biura, biuro natychmiast wysyła PDF na maila wskazanego przez inspektora”. Dzięki temu nie będzie chaotycznego szukania plików.

     

Reasumując: przewiduj możliwe pytania kontrolera i miej na nie odpowiedź w postaci dokumentu lub uargumentowanego wyjaśnienia. Wtedy kontrola, nawet jeśli nas spotka, zakończy się szybkim „wszystko w porządku, szczęśliwej drogi”.

Chcesz zobaczyć, jak to wygląda w praktyce u nas? Sprawdź jak AMG-Trans organizuje transport zgodny z wymogami kontroli kabotażu – wdrożyliśmy procedury i narzędzia, które minimalizują ryzyko błędów i gwarantują pełną zgodność: Sprawdź jak AMG-Trans organizuje transport zgodny z wymogami kontroli kabotażu.

Jak AMG-Trans unika problemów przy kontroli kabotażu?

Na zakończenie posłużymy się naszym przykładem, bo wierzymy, że dobre praktyki warto promować. W AMG-Trans od początku założyliśmy, że kabotaż musi być prowadzony ściśle według prawa – inaczej ani my, ani nasi klienci by na tym nie zyskali. Co robimy, aby kontroli kabotażowej się nie bać?

  • Inteligentne planowanie (asystent AI): Korzystamy z autorskiego systemu informatycznego, który monitoruje każdy kabotaż w naszej flocie. System wie, gdzie i kiedy ciężarówki przekraczają granice, liczy operacje i pilnuje terminów. Jeśli jakiś pojazd zbliża się do limitu (np. wykonał 2 kabotaże w kraju X lub minęło 6 dni od wjazdu) – system alarmuje dyspozytora. Co więcej, nasz asystent AI nie dopuści do przyjęcia zlecenia, które łamałoby przepisy. Mówiąc krótko: automatycznie zapobiegamy błędom ludzkim. Dzięki temu możemy śmiało powiedzieć klientom: „Wasz ładunek będzie przewieziony legalnie, bo nasz system tego pilnuje”. Jeśli i Ty chcesz spać spokojnie, zleć transport firmie, która stosuje takie rozwiązania – np. u nas możesz zamówić przewóz z gwarancją zgodności przez asystenta AI, który czuwa nad przestrzeganiem przepisów kabotażowych: Zamów przewóz z gwarancją zgodności przez asystenta AI.

  • Procedury i checklisty dla kierowców: Każdy nasz kierowca przed wyjazdem dostaje listę kontrolną dokumentów i wymogów kabotażu. Sprawdzamy wspólnie: czy ma licencję, wszystkie potrzebne CMR-y, czy zna zasady 3/7/4 itd. W trasie kierowcy mogą liczyć na wsparcie naszego działu operacyjnego 24/7 – w razie kontroli pomagamy dostarczyć e-dokumenty, tłumaczymy jeśli trzeba. Regularnie szkolimy załogę z przepisów (gdy wchodzą nowe regulacje, od razu wdrażamy je wewnętrznie).

  • Wewnętrzny audyt zgodności: Nasz dział jakości co jakiś czas przegląda losowe zakończone zlecenia kabotażowe i sprawdza, czy wszystko było tip-top (dokumentacja, terminy). Jeśli znaleźlibyśmy uchybienie, wyciągamy wnioski i poprawiamy procesy. Taka samokontrola daje pewność, że na drodze nic nas nie zaskoczy.

  • Reputacja i zaufanie: Dzięki powyższym działaniom, kontrole (które oczywiście nam się zdarzają) przechodzimy bez problemów. Z czasem inspektorzy zaczynają rozpoznawać, że „o, to ta firma, co zawsze ma porządek”. To sprawia, że nawet jeśli jesteśmy sprawdzani, atmosfera jest spokojna – bo nie ma się do czego przyczepić.

Dla naszych klientów oznacza to tyle, że korzystając z usług AMG-Trans, minimalizują ryzyko przestojów i kar. Mogą być pewni, że dbamy o legalność ich transportów z równą starannością, co o terminowość i bezpieczeństwo.

Mamy nadzieję, że ten artykuł rozwiał wiele wątpliwości na temat kontroli kabotażu. Pamiętaj: kluczem jest znajomość przepisów i dobra organizacja. Wtedy żadna ITD, BAG czy inna służba nie będzie straszna. Jeśli masz dodatkowe pytania lub chcesz zlecić transport w modelu kabotażowym bez obaw o konsekwencje – zapraszamy do kontaktu! Chętnie podzielimy się naszym doświadczeniem i zapewnimy wsparcie.

Bezpiecznych tras!

  1. Zajrzyj jeszcze do FAQ poniżej – odpowiadamy na kilka często zadawanych pytań związanych z kontrolami kabotażu. 🚛💨

FAQ

Najczęściej zadawane pytania

Każda służba kontrolna odpowiedzialna za transport drogowy w danym kraju. W Polsce to głównie ITD (Inspekcja Transportu Drogowego). W innych krajach np. BAG w Niemczech, policja i inspektoraty transportu we Francji, Belgii, Austrii, Włoszech itp. Celnicy również mogą skontrolować ciężarówkę pod kątem legalności przewozu. W praktyce zatrzymać i sprawdzić może Cię zarówno patrol wyspecjalizowanej inspekcji, jak i drogówka – uprawnienia mają, różni się tylko zakres ich codziennych działań.

Bardzo skrupulatnie. Niemiecki BAG lub policjant zatrzymuje ciężarówkę (często na parkingu autostradowym), wita kierowcę słowami „Kontrola, proszę dokumenty”. Kierowca musi pokazać: wypis z licencji, wszystkie listy przewozowe (CMR) – zarówno z ostatniego przewozu międzynarodowego do Niemiec, jak i z kabotaży w Niemczech, tachograf (kartę kierowcy) do odczytu. Funkcjonariusz sprawdzi, ile operacji wykonano i w jakim czasie (tachograf zdradzi daty i kraje wjazdu). Jeśli coś nie gra – np. czwarty kabotaż, brak dokumentu – nałoży mandat (z reguły 1 000 € dla firmy za pierwszy taki przypadek ). Każe też wpłacić kaucję na miejscu (bo firma zagraniczna). Kontrola może trwać od 20 minut do nawet 2 godzin, zależnie od tego, czy są problemy. W Niemczech trzeba się nastawić, że sprawdzą wszystko, łącznie z czasem pracy kierowcy i stanem technicznym pojazdu.

Podstawowe to:

  • Licencja wspólnotowa przewoźnika (wypis w kabinie).

     

  • List przewozowy (CMR) z ostatniego przewozu międzynarodowego do danego kraju.

     

  • Listy przewozowe do każdego kolejnego przewozu krajowego (kabotażowego) w tym kraju.

     

  • Dowód tożsamości kierowcy, prawo jazdy, ewentualnie świadectwo kierowcy (dla osób spoza UE).

     

Dane z tachografu (inspektor odczytuje kartę kierowcy, by sprawdzić daty i kraje).

 Dodatkowo mogą poprosić o polisę ubezpieczenia OCP, dowód rejestracyjny pojazdu, a we Francji/Austrii – o zgłoszenie kierowcy do systemu delegowania. Zasadniczo chodzi im o dokumenty potwierdzające legalność przewozu i zatrudnienia.

Tak, elektroniczny list przewozowy (e-CMR) jest formalnie akceptowany we wszystkich krajach UE, które podpisały protokół e-CMR. Unijne przepisy wprost mówią, że dowody przewozu mogą być przedstawiane w formie elektronicznej . Ważne jednak, by e-CMR zawierał wszystkie wymagane informacje (tak jak papierowy) i żeby można go było okazać na żądanie. Najlepiej mieć go na tablecie lub telefonie, a w razie potrzeby móc wysłać mailem inspektorowi. W praktyce coraz więcej kontroli przebiega z użyciem e-dokumentów. Mimo to zalecamy, aby kierowca miał choć skrócony wydruk e-CMR – dla świętego spokoju, gdy trafi się mniej obeznany inspektor. Ale co do zasady – tak, e-CMR jest równoprawny.

Stawiamy na prewencję i technologię. Po pierwsze, ściśle przestrzegamy przepisów – u nas nie ma kombinowania z dodatkowym kabotażem czy jazdą „bo może się uda”. Po drugie, wdrożyliśmy automatyczny system AI, który monitoruje kabotaż: liczy operacje, dni, pilnuje przerw. Jeśli coś by groziło naruszeniem, system od razu alarmuje i nie pozwoli nam przyjąć takiego zlecenia. Po trzecie, przygotowujemy kierowców – dostają checklisty dokumentów, szkolimy ich z zasad kabotażu, mają pełne wsparcie podczas ewentualnej kontroli (łączność z biurem 24/7, pomoc tłumacza). Dzięki temu kontrole, które nas dotyczą, przechodzą gładko i bez mandatów. Nasza dewiza: lepiej zapobiegać niż płacić kary. Dlatego inwestujemy w rozwiązania, które dają gwarancję zgodności przewozu z przepisami kabotażowymi – czego przykładem jest nasz asystent AI do planowania tras.

Czy Twoja firma też tak może? Oczywiście! Zachęcamy do korzystania z dobrych praktyk i narzędzi (w tym naszego doświadczenia). Jeśli potrzebujesz pomocy w organizacji legalnego kabotażu lub chcesz po prostu zlecić przewóz firmie, która gwarantuje zgodność – wiesz, gdzie nas znaleźć 😊. Możesz też przeczytać dodatkowe materiały na naszym blogu, np. Kabotaż po cross-trade – jak liczyć operacje?, żeby jeszcze lepiej zrozumieć zawiłości przepisów. Powodzenia na trasach!

Jak wygląda kontrola kabotażu – opracowanie eksperckie