AMG-trans.eu

Skontaktuj się z nami
Strona główna > Transport drogowy do 3,5 t > Wpływ Pakietu Mobilności UE na międzynarodowy transport busami do 3,5 tony – pełna analiza

Wpływ Pakietu Mobilności UE na międzynarodowy transport busami do 3,5 tony - pełna analiza

  • Zuzanna Sarapata
  • 20 min czytania

Czym jest Pakiet Mobilności – kontekst ogólny

Pakiet Mobilności (Mobility Package) to szeroki pakiet unijnych reform przyjętych w 2020 roku, który wprowadza znaczące zmiany w przepisach dotyczących transportu drogowego w Europie. Jego główne cele to poprawa bezpieczeństwa na drogach, zapewnienie uczciwej konkurencji na jednolitym rynku przewozowym oraz polepszenie warunków pracy kierowców . W praktyce oznacza to ujednolicenie zasad dla firm transportowych we wszystkich krajach UE – niezależnie od tego, czy operują ciężarówkami czy lżejszymi pojazdami do 3,5 t. Pakiet Mobilności składa się z czterech aktów prawnych, które zmieniają dotychczasowe regulacje: m.in. Rozporządzenie (UE) 2020/1054, korygujące normy czasu jazdy, odpoczynków i tachografów (nowelizacja rozporządzeń 561/2006 i 165/2014), Rozporządzenie (UE) 2020/1055, dotyczące dostępu do zawodu przewoźnika i rynku transportowego (zmiany rozporządzeń 1071/2009 i 1072/2009), Dyrektywa 2020/1057 w sprawie delegowania kierowców oraz Rozporządzenie (UE) 2020/1056 o elektronicznych dokumentach przewozowych (eFTI) .

Etapy wdrażania Pakietu Mobilności zostały rozłożone w czasie, co dało branży czas na dostosowanie. Pierwsze zmiany weszły w życie już w sierpniu 2020 roku – objęły one głównie nowe zasady czasu pracy kierowców ciężarówek, m.in. obowiązek organizowania powrotu kierowcy do bazy co 4 tygodnie oraz zakaz odbierania regularnych odpoczynków 45-godzinnych w kabinie . Kolejna fala regulacji nastąpiła w lutym 2022 – od 2 lutego 2022 zaczęły obowiązywać ujednolicone przepisy o delegowaniu kierowców (wymagające m.in. zgłaszania kierowców w systemie IMI zamiast dotychczasowych krajowych platform) . Następnie 21 lutego 2022 weszły w życie kluczowe zmiany rozporządzenia 1072/2009: wprowadzono obowiązek powrotu pojazdu do kraju siedziby co 8 tygodni oraz ograniczenie kabotażu – maksymalnie 3 operacje w 7 dniach plus 4-dniowa przerwa zanim ten sam pojazd wykona kabotaż ponownie w danym kraju . Dla firm przewozowych była to rewolucja organizacyjna, zwłaszcza dla przewoźników z Europy Środkowo-Wschodniej, którzy często operują długo poza krajem. W kolejnych latach nastąpiły następne etapy: od 2023 r. zaczęto stopniowo wprowadzać inteligentne tachografy drugiej generacji w ciężarówkach, a od 2025 r. wszystkie ciężarówki w ruchu międzynarodowym muszą mieć te urządzenia na pokładzie . Ostatnia faza dotyczyć będzie lżejszych pojazdów – o czym niżej – co finalizuje wdrożenie założeń Pakietu Mobilności do 2026 roku.

Co zmieniło się dla pojazdów do 3,5 t

Największe zmiany Pakietu Mobilności odczuli przewoźnicy wykorzystujący lekkie pojazdy dostawcze (busy) o DMC 2,5–3,5 tony w transporcie międzynarodowym. Historycznie tego typu transport nie podlegał tak rygorystycznym regulacjom jak przewozy ciężarowe powyżej 3,5 t – nie wymagano licencji, tachografów ani spełniania wielu norm administracyjnych. Od 2022 roku nastąpiło jednak ujednolicenie zasad i objęcie tej kategorii pojazdów kluczowymi wymogami stawianymi dotąd „dużym” ciężarówkom . Poniżej zestawiono najważniejsze zmiany i obowiązki dla floty do 3,5 tony:

  • Licencja na transport międzynarodowy: Od 21 lutego 2022 r. firmy wykonujące zarobkowy przewóz rzeczy pojazdami o DMC powyżej 2,5 t do 3,5 t muszą posiadać zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego oraz licencję wspólnotową uprawniającą do transportu międzynarodowego . W Polsce przewoźnicy mający już w flocie ciężarówki musieli spełnić ten wymóg od lutego 2022, natomiast firmy operujące wyłącznie busami otrzymały czas na dostosowanie do 21 maja 2022 r. . Od tej daty każda „busowa” firma międzynarodowa musi figurować w krajowym rejestrze przewoźników i posiadać wypis z licencji na każdy pojazd. Przewozy krajowe busami (do 3,5 t tylko po terytorium jednego państwa) nadal nie wymagają licencji – nowe regulacje dotyczą wyłącznie transportu międzynarodowego .

  • Wymóg odpowiedniej zdolności finansowej: Razem z licencją wprowadzono dla „busiarzy” kryterium minimalnej płynności finansowej firmy. Przedsiębiorca musi wykazać dysponowanie kapitałem lub rezerwami w wysokości 1 800 EUR na pierwszy pojazd i 900 EUR na każdy kolejny z kategorii 2,5–3,5 t . Ma to zapewnić, że mniejsze firmy również mają środki na utrzymanie działalności i przestrzeganie przepisów (np. na serwis tachografów czy ewentualne kary). W Polsce dopuszczono ubezpieczenie OC przewoźnika jako sposób potwierdzenia tej zdolności , co wielu przedsiębiorcom ułatwiło spełnienie wymogu bez zamrażania gotówki.

  • „Mały” transport jak duży – dostęp do zawodu: Firmy używające busów muszą od 2022 r. spełnić podobne warunki jak tradycyjni przewoźnicy ciężarowi. Należy zapewnić odpowiednią bazę eksploatacyjną, niekaralność i dobrą reputację przedsiębiorstwa oraz wyznaczyć osobę zarządzającą transportem z certyfikatem kompetencji (kwestie te omówiono szerzej w kolejnym rozdziale) . Celem jest wyeliminowanie z rynku tzw. szarej strefy – firm działających bez licencji i często omijających regulacje (np. w zakresie czasu pracy kierowców).

  • Kabotaż i cross-trade busami: Pakiet Mobilności rozszerzył reguły kabotażu (przewozów wewnątrz obcego kraju) również na flotę do 3,5 t. Obecnie przewoźnik busowy może – analogicznie jak ciężarowy – wykonać maksymalnie 3 operacje kabotażowe w ciągu 7 dni na terenie innego państwa po dostarczeniu ładunku z zagranicy . Następnie musi odczekać 4 dni przerwy zanim będzie mógł realizować kolejne kabotaże w tym samym kraju tym samym pojazdem . Przewozy cross-trade (czyli transport między dwoma krajami obcymi, np. bus z Polski zabiera ładunek w Niemczech i wiezie do Francji) formalnie traktowane są jako standardowe przewozy międzynarodowe – dozwolone w ramach licencji bez limitu liczbowego. Jednakże kierowcy wykonujący powtarzające się cross-trade mogą podlegać przepisom o delegowaniu (omówione dalej). Nowe zasady ukróciły więc sytuacje, gdy busy masowo wykonywały kabotaże bez żadnych ograniczeń. Choć zniknął dotychczasowy „dziki” kabotaż busów, przewoźnicy spełniający wymogi licencyjne mogą w dalszym ciągu elastycznie świadczyć usługi w całej UE, tyle że w ramach jasno zdefiniowanych reguł.

  • Obowiązkowy powrót pojazdu do bazy: Od lutego 2022 przedsiębiorcy muszą organizować pracę tak, by każdy pojazd wykonujący transport międzynarodowy wrócił do centrum operacyjnego firmy przynajmniej raz na 8 tygodni . Przepis ten, choć kontrowersyjny (patrz rozdział o przyszłości), dotyczy wszystkich pojazdów objętych licencją – a więc także busów. Teoretycznie ma to zapobiec zakładaniu tzw. firm skrzynek pocztowych za granicą i stale jeżdżącym „na obcych blachach” busom, co poprawia uczciwość konkurencji. W praktyce jednak egzekwowanie powrotu busów bywa trudne ze względu na brak tachografów (do 2026) – opiera się głównie na dokumentacji przewozowej i kontrolach administracyjnych u przewoźnika. Niemniej, firmy muszą być przygotowane wykazać podczas kontroli, że ich pojazdy nie przebywają permanentnie poza krajem rejestracji.

  • Tachografy w pojazdach do 3,5 t: Jedna z najpoważniejszych zmian to rozszerzenie obowiązku tachografu na lekkie pojazdy dostawcze od 1 lipca 2026 r. . Zgodnie z nowym prawem, każdy bus o DMC powyżej 2,5 t (łącznie z przyczepą) używany w transporcie międzynarodowym będzie musiał być wyposażony w cyfrowy tachograf inteligentny drugiej generacji (G2V2) i kierowca będzie zobowiązany go używać na takich samych zasadach jak w ciężarówce . Co ważne, dotyczy to wszystkich busów w ruchu międzynarodowym, zarówno nowo rejestrowanych po 1 lipca 2026, jak i już istniejących – te ostatnie trzeba będzie doposażyć w tachograf przed dalszym użytkowaniem za granicą . Wyłączenia przewidziano tylko dla przewozów krajowych (busy operujące wyłącznie w Polsce czy innym jednym kraju nadal nie muszą mieć tachografu) oraz dla przewozu osób do 9 miejsc (małe mikrobusy pasażerskie pozostają zwolnione) . Mimo obaw, nowych przepisów nie rozszerzono na obowiązek posiadania ograniczników prędkości – busy w dalszym ciągu nie muszą mieć limiterów, wymagane są one tylko w pojazdach pow. 3,5 t .

Skala tych zmian dla branży busów jest ogromna. Szacuje się, że w samej Polsce obowiązkiem montażu tachografów zostanie objętych ok. 40 tysięcy pojazdów dostawczych 2,5–3,5 t, które uzyskały licencje na transport międzynarodowy po wejściu w życie nowych przepisów . To duże wyzwanie finansowe i organizacyjne – zakup i instalacja tachografu G2V2 to koszt rzędu kilku tysięcy złotych na pojazd, a dodatkowo dochodzi konieczność kalibracji i serwisowania urządzenia. Dla części najmniejszych firm może to oznaczać konieczność zmiany modelu biznesowego lub połączenia się z większymi podmiotami. Z drugiej strony, ujednolicenie wymagań profesjonalizuje rynek przewozów busami – dostęp do zawodu stał się trudniejszy, ale poważni gracze dostosowali się, podnosząc standard usług.

Wymogi wobec firm i kierowców

Nowe przepisy narzuciły szereg wymogów administracyjnych i organizacyjnych na firmy transportowe operujące pojazdami do 3,5 t w ruchu międzynarodowym, a pośrednio także na kierowców tych pojazdów. Celem było objęcie segmentu „busiarzy” podobnymi standardami jak tradycyjnego transportu ciężarowego, z uwzględnieniem jednak nieco mniejszej skali działalności. Poniżej omówiono kluczowe obowiązki i zasady:

  • Certyfikat Kompetencji Zawodowych (CPC): Każde przedsiębiorstwo ubiegające się o licencję transportową (także na busy) musi wykazać, że posiada osobę zarządzającą transportem z Certyfikatem Kompetencji Zawodowych przewoźnika drogowego. Zwykle właściciel firmy lub zatrudniony manager transportu musi zdać państwowy egzamin potwierdzający wiedzę z zakresu prawa transportowego, finansów, bezpieczeństwa itp. (lub wynająć osobę z CPC na podstawie umowy). Wymóg ten, wynikający z rozporządzenia 1071/2009, od 2022 r. dotyczy również przewoźników wykorzystujących wyłącznie pojazdy <3,5 t . Użyczanie certyfikatu (fikcyjne podpinanie „wirtualnego” managera) jest zabronione – przedsiębiorca musi realnie zapewnić nadzór osoby o odpowiednich kwalifikacjach. W praktyce wielu małych przewoźników busowych musiało ukończyć szkolenie i zdobyć CPC lub zatrudnić kogoś takiego, co podniosło profesjonalizm zarządzania flotą.

  • Dobra reputacja przewoźnika: Firmy transportowe – także te busowe – muszą utrzymywać tzw. dobrą reputację. Oznacza to brak poważnych naruszeń przepisów transportowych i prawa pracy. Za najcięższe wykroczenia (np. manipulacje tachografem, przewóz bez licencji, poważne naruszenia czasu pracy kierowcy) przewoźnikowi grozi utrata dobrej reputacji, a tym samym cofnięcie licencji. Pakiet Mobilności ujednolicił wykaz poważnych naruszeń (kategorie SI, MSI) w całej UE i wymusza bardziej skuteczną wymianę informacji o nich między krajowymi rejestrami przewoźników. W efekcie właściciele firm busowych muszą dbać o przestrzeganie nowych regulacji – np. pilnować, by ich kierowcy nie wykonywali nielegalnego kabotażu czy od 2026 r. nie jeździli bez tachografu – bo konsekwencją mogą być nie tylko kary finansowe, ale i ryzyko utraty uprawnień do wykonywania zawodu.

  • Czas pracy i odpoczynku kierowców: Obecnie istnieje istotna różnica między kierowcami ciężarówek a kierowcami busów. Kierowcy pojazdów >3,5 t podlegają restrykcyjnym normom rozporządzenia 561/2006 – limitom dziennego i tygodniowego czasu prowadzenia, obowiązkowym przerwom co 4,5 godziny, odpoczynkom dobowym i tygodniowym oraz rejestracji wszystkiego na tachografie. Natomiast kierowcy busów do 3,5 t (bez tachografu) formalnie nie są objęci tymi normami . Do lipca 2026 r. nie mają oni obowiązku rejestrowania czasu jazdy, co w praktyce oznacza, że mogą pokonywać bardzo długie odcinki bez wymuszonych przerw – jedynym ograniczeniem są ogólne przepisy o bezpieczeństwie w ruchu drogowym i kodeks pracy. Wielu przewoźników wypracowało jednak własne zasady, by zapobiec przemęczeniu kierowców (np. rotacje co określoną liczbę godzin). Od 1 lipca 2026 r. sytuacja się zmieni – wraz z tachografami kierowcy busów zostaną objęci takimi samymi przepisami o czasie pracy jak kierowcy ciężarówek . Będą musieli przestrzegać limitów prowadzenia pojazdu, odbierać odpoczynki dobowe i tygodniowe, a naruszenia będą rejestrowane i karane. Dla kierowców oznacza to konieczność poznania przepisów 561/2006 i obsługi tachografu, a dla firm – odpowiedniego planowania tras busów uwzględniającego normy czasu pracy.

  • Delegowanie kierowców i wynagrodzenie: Jednym z filarów Pakietu Mobilności są przepisy o delegowaniu kierowców (Posting of Drivers), które mają zagwarantować kierowcom płacę zgodną ze stawkami kraju, w którym faktycznie pracują, przy jednoczesnym ograniczeniu biurokracji. Od 2 lutego 2022 r. kierowcy ciężarówek wykonujący operacje kabotażowe lub cross-trade są uznawani za delegowanych w kraju, w którym jeżdżą – co oznacza, że za te dni pracy powinni otrzymywać co najmniej płacę minimalną obowiązującą w tym kraju . Wprowadzono w tym celu unijny system zgłaszania delegacji (portal IMI) i zniesiono wymóg posiadania lokalnego przedstawiciela dla przewoźników pow. 3,5 t. Dla kierowców busów przepisy o delegowaniu wejdą pełną parą dopiero od połowy 2026 roku, równolegle z obowiązkiem tachografów . Do tego czasu ustawodawca pozostawił lukę – kierowcy pojazdów <3,5 t formalnie nie podlegają dyrektywie 2020/1057, więc wciąż stosuje się do nich stare zasady poszczególnych krajów. Przykładowo we Francji przewoźnicy busowi muszą nadal przed każdą usługą kabotażu czy cross-trade zgłaszać kierowcę w systemie SIPSI i wyznaczyć francuskiego reprezentanta, ponieważ nowe ułatwienia (portal IMI, brak reprezentanta) dotyczą na razie tylko pojazdów powyżej 3,5 t . Podczas kontroli we Francji kierowca busa musi mieć przy sobie m.in. kopię zgłoszenia SIPSI, lokalną umowę o pracę w języku francuskim, zaświadczenie A1 oraz ewidencję godzin pracy (Livret Individuel) . Inaczej grożą wysokie kary. Mimo braku jednolitego systemu UE dla busów do 2026, prawo krajowe wielu państw wymaga płacenia tamtejszej płacy minimalnej kierowcom busów wykonującym pracę na ich terenie. W praktyce zatem odpowiedzialni przewoźnicy już teraz dostosowują politykę płac – aby uniknąć zarzutów „dumpingu socjalnego”, oferują kierowcom busów stawki zbliżone do zachodnioeuropejskich w okresach pracy za granicą. Pakiet Mobilności wymusił też generalnie zmianę systemu wynagradzania kierowców w Polsce: od 2022 r. zlikwidowano niesławne ryczałty i diety jako główny składnik pensji kierowcy ciężarówki, zastępując je normalnym wynagrodzeniem zasadniczym plus dodatkami. W segmencie busów zmiana ta na razie nie była obligatoryjna, ale wiele firm i tak ją wprowadza, przewidując przyszłe wymogi. W rezultacie kierowcy pojazdów do 3,5 t stopniowo zyskują lepsze warunki płacowe i socjalne, co zmniejsza rotację i poprawia bezpieczeństwo (bardziej wypoczęty i zadowolony kierowca to mniejsze ryzyko wypadku).

  • Inne różnice względem floty ciężkiej: Mimo zrównania wielu wymogów, pewne różnice między „flotą lekką” a „ciężką” pozostają. Poza brakiem obowiązku limitera prędkości w busach , odmienny jest np. system opłat drogowych – w wielu krajach pojazdy <3,5 tony nie podlegają systemom viaTOLL i płacą niższe stawki (traktowane są jak samochody osobowe na bramkach autostradowych). Różne są też wymagania co do uprawnień kierowców (prawo jazdy kat. B vs. kat. C+E dla ciężarówek, co wpływa na dostępność kierowców). Niemniej ogólny kierunek zmian idzie w stronę wyrównywania standardów prowadzenia działalności transportowej bez względu na wielkość pojazdu. Od 2026 roku, gdy busy znajdą się pod pełnym reżimem przepisów czasu pracy i tachografów, podstawowe obowiązki prawne przewoźnika „busowego” i „tir-owego” będą niemal identyczne. Różnić się będzie skala działalności i koszty (ciężarówki nadal wymagają większych inwestycji), ale nie same zasady gry.

Przyszłość: co może wejść w życie w latach 2025 – 2027

Horyzont najbliższych kilku lat przyniesie dalsze zmiany, które wpłyną zarówno na przewoźników ciężarowych, jak i operujących busami do 3,5 t. Wiele z nich to kontynuacja już wdrożonych reform lub rozwinięcie idei z Pakietu Mobilności o nowe inicjatywy legislacyjne. Cyfryzacja i automatyzacja kontroli, nowe standardy techniczne oraz nacisk na zrównoważony rozwój (ESG) to główne kierunki. Oto spodziewane zmiany:

  • Inteligentne tachografy 2. generacji (G2V2): Nowe tachografy cyfrowe, wprowadzone decyzjami Pakietu Mobilności, staną się wkrótce normą we wszystkich pojazdach w transporcie międzynarodowym. Od sierpnia 2023 każde nowo rejestrowane auto ciężarowe musi mieć tachograf G2V2, zaś do końca 2024 r. / początku 2025 r. wszystkie ciężarówki przekraczające granice muszą wymienić stare urządzenia na tachografy drugiej generacji . Tachograf G2V2 automatycznie rejestruje położenie GPS (m.in. przekroczenia granic, miejsca załadunku/rozładunku) oraz pozwala inspektorom na zdalny odczyt niektórych danych w trakcie jazdy (poprzez łączność DSRC) . Dzięki temu kontrola czasu pracy i przestrzegania przepisów staje się sprawniejsza – patrol może wytypować do zatrzymania tylko pojazdy z podejrzanymi sygnałami (np. manipulacją czy przekroczeniem czasu). Tachografy 2.0 posiadają też zwiększoną pamięć (zapisy 56 dni) i nowe funkcje łączności (Bluetooth, integracja z systemami telematycznymi) . Dla przewoźników oznacza to konieczność inwestycji, ale też ułatwienie – kierowcy nie muszą ręcznie wpisywać kraju przy granicy, a dane o ich pracy są dokładniej zabezpieczone przed fałszowaniem. W przypadku busów do 3,5 t tachografy G2V2 staną się obowiązkowe od lipca 2026, tak jak opisano wcześniej . Niewykluczone, że w kolejnych latach pojawi się tachograf 3. generacji, być może całkowicie zintegrowany z usługami online (w kontekście rozwoju systemów GALILEO, 5G) – jednak to perspektywa po 2030 r. Na lata 2025–27 kluczowe jest pełne wdrożenie drugiej generacji.

  • E-CMR i cyfrowa dokumentacja przewozowa: Elektroniczny list przewozowy (e-CMR) ma szansę stać się standardem w całej UE już w najbliższych latach. Regulacja eFTI (2020/1056) wymaga, by do sierpnia 2025 r. wszystkie organy kontrolne w krajach UE akceptowały dokumenty przewozowe w formie cyfrowej . Komisja Europejska zakłada, że do tego czasu pełne wdrożenie protokołu e-CMR nastąpi we wszystkich państwach członkowskich, co pozwoli zastąpić papierowe listy przewozowe ich elektronicznymi odpowiednikami . Dla firm transportowych i spedycji oznacza to szybszy przepływ informacji, mniej biurokracji (koniec z drukowaniem 3-4 kopii listu na każdą przesyłkę) oraz łatwiejsze przechowywanie i udostępnianie danych o ładunku. Cyfryzacja obejmie docelowo nie tylko CMR – planuje się elektroniczne wersje także innych dokumentów: zezwoleń, świadectw, a nawet prawa jazdy czy dowodu rejestracyjnego kierowcy zawodowego . W latach 2025–2027 kluczowe będzie, by państwa rozbudowały platformy eFTI i przeszkolily służby kontrolne w korzystaniu z nich. Firmy takie jak AMG-Trans, wdrażając e-dokumenty, mogą zyskać przewagę konkurencyjną – szybszy obieg e-CMR przyspieszy rozliczenia (np. przewoźnik szybciej otrzyma zapłatę, gdy dowód dostawy trafi do systemu natychmiast po rozładunku).

  • Cyfrowy rejestr przewoźników i zintegrowane systemy kontroli: Wzmocnienie egzekwowania przepisów to kolejny element zmian. Już teraz funkcjonuje europejska baza ERRU łącząca krajowe rejestry przewoźników, ale do 2025 r. integracja ma być pełniejsza. Organy kontrolne państw UE zyskają natychmiastowy dostęp online do informacji o firmach transportowych przez system IMI . Oznacza to, że podczas kontroli drogowej inspektor będzie mógł od razu zweryfikować, czy dany przewoźnik ma ważną licencję, czy nie utracił dobrej reputacji oraz czy zgłosił kierowcę jako delegowanego, a nawet – docelowo – czy wypłaca mu należne wynagrodzenie. Automatyzacja ma także objąć kontrolę przestrzegania czasu pracy i kabotażu. Wraz z rozpowszechnieniem tachografów 2.0 i systemów GPS, analiza danych z ruchu pojazdów będzie mogła wykrywać naruszenia (np. zbyt długi pobyt pojazdu za granicą bez powrotu, próby obchodzenia 4-dniowej przerwy w kabotażu, itp.) niemal w czasie rzeczywistym. Już obecnie testowane są rozwiązania wykorzystujące kamery ANPR i dane satelitarne do śledzenia tras pojazdów. Możliwe, że do 2027 r. powstaną automatyczne systemy kontroli informujące służby o podejrzanych przypadkach – np. busie, który jeździ non-stop 10 tygodni po całej Europie (sugerując naruszenie obowiązku powrotu do bazy), albo o ciężarówce, która wjechała ponownie do danego kraju przed upływem okresu karencji po kabotażu. Wszystko to ma zwiększyć nieuchronność kary za łamanie przepisów i tym samym zdyscyplinować rynek.

  • Nowe normy ESG i zrównoważony rozwój: ESG (Environment, Social, Governance) to coraz ważniejszy temat również w transporcie. Pakiet Mobilności skupiał się głównie na aspektach Social (warunki pracy) i Governance (przejrzyste zasady konkurencji), co pośrednio wspiera zrównoważony rozwój społeczny branży. W perspektywie 2025–27 można oczekiwać kolejnych inicjatyw, zwłaszcza w filarze Environment. Już teraz widać zgrzyt między celami klimatycznymi a niektórymi przepisami Pakietu – np. obowiązek powrotu ciężarówki co 8 tygodni został skrytykowany za generowanie pustych przebiegów i dodatkowych emisji CO₂ . Szacunki wskazują, że może on powodować nawet ~2,9 mln ton nadwyżkowych emisji rocznie (wzrost o ok. 4–5% emisji z transportu międzynarodowego) . Komisja Europejska już przeprowadziła badania wpływu i prawdopodobnie zaproponuje modyfikację tego przepisu w duchu Zielonego Ładu – tak by ograniczyć niepotrzebne powroty pojazdów . Również inne elementy mogą zostać dostosowane: np. przepisy ułatwiające korzystanie z transportu intermodalnego (by zmniejszyć ślad węglowy) czy zachęty do odnowy flot na bardziej ekologiczne. Warto też wspomnieć, że od 2025 r. duże firmy spedycyjne i zleceniodawcy będą objęte nowymi regulacjami CSRD – raportowania zrównoważonego rozwoju, w tym emisji CO₂ w łańcuchu dostaw. To oznacza nacisk na przewoźników (w tym busowych) by redukowali emisje, np. poprzez eco-driving, inwestycje w pojazdy elektryczne lub co najmniej Euro 6. Możliwe, że zostaną wprowadzone harmonizowane stawki opłat emisyjnych – np. system EU ETS dla transportu drogowego (planowany na 2027) nałoży koszt CO₂ na paliwo, co zwiększy koszty „brudnych” pojazdów. W ślad za tym kraje mogą ujednolicać stawki opłat drogowych zależne od emisji (np. myto wyższe dla starszych aut, zgodnie ze znowelizowaną dyrektywą Eurovignette). Wszystkie te działania z obszaru E mają uczynić transport bardziej przyjaznym środowisku.

  • Harmonizacja stawek i kar w UE: Obecnie naruszenia przepisów transportowych są różnie karane w poszczególnych państwach – np. brak licencji może oznaczać 12 000 zł kary w Polsce, ale kilkanaście tysięcy euro we Francji, a jeszcze gdzie indziej tylko mandat dla kierowcy. W przyszłości należy spodziewać się działań na rzecz większej harmonizacji sankcji, aby przewoźnicy w całej UE byli traktowani bardziej jednakowo. Już Pakiet Mobilności wprowadził jednolitą kategoryzację naruszeń (SI, VSI, MSI) i mechanizm utraty dobrej reputacji przy określonej liczbie punktów – to krok w kierunku zbliżenia polityki karnej. Kolejnym etapem mogą być wytyczne lub nawet regulacje określające minimalne stawki kar za poważne naruszenia w całej Unii. Ponadto usprawniany jest transgraniczny pobór kar – dzięki integracji systemów krajowych przewoźnikowi trudniej będzie uniknąć zapłacenia mandatu z innego kraju. Dla uczciwych firm harmonizacja ta jest korzystna: eliminuje „turystykę prawną”, w której niektórzy celowo rejestrowali firmy tam, gdzie kary są niższe lub egzekucja trudniejsza. Podobnie może zostać poruszona kwestia stawek płacowych – wprawdzie wyrównanie płac kierowców w całej UE jest odległe, ale mechanizmy delegowania już teraz wiążą wynagrodzenia z lokalnymi stawkami, co zacieśnia różnice. Do 2027 r. rynek transportowy stanie się więc bardziej jednolity zarówno pod względem wymagań, jak i konsekwencji za ich nieprzestrzeganie.

Znaczenie dla klientów B2B i firm takich jak AMG-Trans

Dla zleceniodawców transportu (firm produkcyjnych, dystrybucyjnych) oraz dla samych przewoźników busowych pokroju AMG-Trans, wdrożenie Pakietu Mobilności ma istotne konsekwencje. Ogólnie wpływa ono na jakość i zgodność usług transportowych w całym łańcuchu dostaw. Poniżej przedstawiamy, co to oznacza z perspektywy klienta B2B i profesjonalnej firmy przewozowej:

  1. Wyższy standard usług i pewność prawna: Firmy, które dostosowały się do nowych wymogów (posiadają licencje, tachografy – gdy wymagane, przestrzegają czasu pracy kierowców), świadczą usługi bardziej transparentne i bezpieczne. Dla klienta oznacza to mniejsze ryzyko opóźnień czy problemów na trasie – przewoźnik z licencją działa legalnie, więc jego pojazd nie zostanie np. zatrzymany na granicy za brak dokumentów. Kierowcy tych firm mają uregulowany czas pracy i odpoczynku, co przekłada się na mniejsze ryzyko wypadków z przemęczenia oraz większą niezawodność dostaw. Ponadto, licencjonowany przewoźnik musi mieć odpowiednie zabezpieczenie finansowe i ubezpieczenia, więc ewentualne szkody lub problemy zostaną pokryte. W praktyce klienci zaczynają wymagać w przetargach potwierdzenia spełnienia wymogów Pakietu Mobilności – korzystanie z usług firmy takiej jak AMG-Trans, która spełnia wszystkie normy UE, jest postrzegane jako element zarządzania ryzykiem w łańcuchu dostaw.
  2. Ryzyka przy wyborze niezgodnego przewoźnika: Zlecając transport podmiotowi, który nie przestrzega Pakietu Mobilności, klient naraża się na szereg zagrożeń. Po pierwsze, ryzyko przerw w dostawie – jeśli podczas kontroli okaże się, że bus nie ma licencji lub kierowca fałszował czas pracy, inspekcja może unieruchomić pojazd i nałożyć karę. Ładunek utknie, co może zaburzyć harmonogram produkcji czy sprzedaży. Po drugie, możliwa jest odpowiedzialność solidarna lub reputacyjna. W niektórych krajach już rozważa się przepisy, by podmiot korzystający świadomie z usług „nielegalnych” przewoźników również ponosił konsekwencje. Nawet jeśli formalnie klient nie odpowiada prawnie, to wykorzystanie firm łamiących prawo może odbić się negatywnie na wizerunku – szczególnie gdy dotyczy to warunków pracy kierowców (aspekt społecznej odpowiedzialności biznesu). W dobie ESG wielu zleceniodawców weryfikuje, czy ich podwykonawcy traktują pracowników zgodnie z przepisami. Niska cena przewozu uzyskana przez firmę bez licencji lub niepłacącą kierowcom należnych stawek może oznaczać ukryte koszty: opóźnienia, kary, a nawet utratę kontraktu z bardziej świadomym partnerem biznesowym.

Kontrola busa o DMC 3,5 tony na granicy – przewoźnik bez wymaganej licencji wspólnotowej został ukarany mandatem 12 tys. zł . Klienci korzystający z usług nielicencjonowanych firm narażają się na takie sytuacje.

  1. Zachowanie elastyczności busów mimo regulacji: Busy do 3,5 t zyskały wiele dodatkowych obostrzeń, ale nadal pozostają elastycznym i atrakcyjnym rozwiązaniem w logistyce. Dzięki nim można przewieźć mniejsze ładunki ekspresowo, z krótkim czasem tranzytu (często dwóch kierowców na zmianę prowadzi bus non-stop, co – do 2026 r. – jest łatwiejsze niż w przypadku ciężarówki z tachografem). Busy świetnie sprawdzają się w dostawach „door-to-door” oraz na tzw. ostatniej mili, gdzie duże ciężarówki mają ograniczenia . Również w przewozach drobnicowych i pilnych przesyłkach B2B mniejsze pojazdy są niezastąpione. Z punktu widzenia klienta biznesowego, usługi busami wciąż gwarantują szybkość i częstotliwość dostaw – a po wprowadzeniu jednolitych regulacji również przewidywalność kosztów (koniec z „dziką” konkurencją niestosującą się do norm). Statystyki pokazują, że sektor transportu do 3,5 t nie załamał się po wprowadzeniu Pakietu Mobilności – przeciwnie, nadal rośnie. Między styczniem a kwietniem 2024 r. liczba ofert ładunków dla busów na giełdzie Trans.eu wyniosła ok. 7,4 mln, co stanowi wzrost o 21,6% rok do roku . To dowód, że popyt na te usługi jest duży, a firmy, które dostosowały się do nowych wymagań, świetnie sobie radzą. Nowe przepisy nie zahamowały rozwoju przewozów lekkich – ustabilizowały jedynie reguły gry .
  2. Jakość ponad cenę – przewaga konkurencyjna zgodnych firm: Dla firm takich jak AMG-Trans, które wcześnie wdrożyły zmiany (uzyskały licencje, przeszkolily kierowców, zainwestowały w sprzęt), Pakiet Mobilności może być nawet atutem. Eliminacja nieuczciwej konkurencji (np. przewoźników działających „na dziko” bez kosztów) pozwala konkurować jakością, a nie tylko ceną. Klienci B2B coraz częściej zwracają uwagę na zgodność z przepisami i standardami etycznymi swoich dostawców. Przewoźnik spełniający normy UE może pochwalić się certyfikatami, wysokimi ratingami w bazach przewoźników i unika przestojów na granicach (np. dzięki posiadaniu nowoczesnych tachografów). Wszystko to przekłada się na lepszą punktualność i poziom obsługi. W dłuższej perspektywie wyższe wymagania mogą oznaczać nieco wyższe stawki za przewóz busem, ale klienci otrzymują w zamian większą pewność dostawy. Warto podkreślić, że koszty dostosowania floty busów do wymogów (licencje, tachografy, administracja delegowaniem) rozkładają się na wszystkich graczy rynkowych – nie ma już możliwości ciącia kosztów kosztem łamania prawa. Dlatego stawki frachtów busowych mogą się ustabilizować na poziomie odzwierciedlającym realne koszty pracy kierowcy i eksploatacji pojazdu, bez wyniszczającej wojny cenowej. Dla klientów to również korzyść: minimalizuje ryzyko, że niezwykle tania oferta transportu oznacza potencjalne kłopoty.
  3. Podsumowanie – większa odpowiedzialność w łańcuchu dostaw: Pakiet Mobilności wymusił zmiany, które czynią transport drogowy bardziej zrównoważonym i odpowiedzialnym biznesowo. Firmy przewozowe muszą dbać nie tylko o cenę i terminowość, ale też o legalność i warunki pracy. Dla klientów korzystających z transportu oznacza to konieczność większej uwagi przy wyborze przewoźnika – kryteria ESG i compliance wchodzą do gry obok stawek za kilometr. Firmy takie jak AMG-Trans, spełniające wszystkie wymogi unijne, zapewniają swoim zleceniodawcom spokój ducha i ciągłość łańcucha dostaw. Busy pozostają elastycznym narzędziem logistycznym, a dzięki regulacjom ich wykorzystanie odbywa się teraz w uporządkowanych ramach prawnych. Można zatem powiedzieć, że mimo początkowych obaw, Pakiet Mobilności przyniósł finalnie profesjonalizację sektora lekkiego transportu – co służy zarówno przewoźnikom (poprawa warunków konkurowania), kierowcom (lepsze warunki pracy i płacy), jak i klientom biznesowym (bardziej przewidywalna, bezpieczna usługa). Wszystko to wpisuje się w szerszy trend budowania zrównoważonych łańcuchów dostaw w gospodarce UE na lata 2025–2030.
Polecamy
  • All Posts
  • Kabotaże w EU
  • Raport
  • Spedycja międzynarodowa
  • Transport ADR
  • Transport drogowy do 3,5 t
  • Transport ekspresowy
Skontaktuj się z nami

Dowiedz się jak możemy ci pomóc. Wypełnij krótki formularz.

Wypełnij formularz