Las Trampas Ocultas de las Agencias de Transporte

Lamentablemente, el sector del transporte de mercancías por carretera abunda en prácticas deshonestas por parte de los intermediarios. A continuación, presentamos las patologías más comunes en la expedición de transportes que se encuentran en las bolsas de cargas, las cuales hemos recopilado tras meses de experiencia trabajando en estas plataformas, colaborando con transitarios y conversando con otros transportistas. Cada ejemplo es una breve descripción de una situación de la que deberían desconfiar tanto los clientes que utilizan servicios de transporte como los transportistas que realizan los pedidos.

1. Margen extremo a costa del transportista: Sucede que un cliente paga por un transporte, por ejemplo, 700 EUR, y el transitario ofrece al transportista realizarlo por solo 200 EUR, quedándose con el resto como una alta comisión. Dicho intermediario busca al transportista más barato, a menudo de baja calidad, para maximizar su propio beneficio. En la práctica, esto significa «esquilmar» al subcontratista; por ejemplo, el cliente paga una tarifa de 1,5 EUR/km, mientras que el transportista solo recibe 0,85 EUR/km. Un margen excesivo suele afectar a la calidad del servicio: al encargar un transporte por un precio sospechosamente bajo, se pueden esperar problemas con la puntualidad o la seguridad.
2. Venta del flete como FTL, pero con una carga parcial oculta: El transitario declara al cliente un transporte de carga completa (FTL) —es decir, en exclusiva— y luego, sin el conocimiento del cliente, añade al vehículo una carga adicional de otro cliente. Para ocultar este hecho, el transitario ordena al transportista que tenga la caja vacía en el momento de la carga y solo le encarga la carga adicional después de recoger la mercancía. Como resultado, el cliente paga por el camión completo, mientras que su mercancía viaja con una carga parcial. Esta práctica permite al transitario duplicar sus ingresos en un solo viaje, pero suele ocultarse al cliente. Las consecuencias pueden ser un tiempo de entrega más largo o un espacio/capacidad de carga limitados, lo que infringe los términos del contrato y la confianza del cliente.
3. Propuestas para sobrecargar los vehículos: Algunos intermediarios incitan a los transportistas a infringir las normativas de peso para ahorrar en el número de viajes. Un ejemplo es encargar a una furgoneta de hasta 3,5 toneladas que transporte dos cargas de 600 kg a la vez, lo que conlleva el riesgo de sobrecargar el vehículo. Desafortunadamente, estas prácticas son bastante comunes en el mercado: se estima que casi uno de cada dos camiones en las carreteras está sobrecargado, y muchas empresas infringen la ley a sabiendas. Los transitarios buscan abiertamente transporte para cargas con sobrepeso, y los transportistas sumisos lo aceptan.
4. Subestimación del peso declarado de la carga: Una práctica deshonesta habitual es indicar deliberadamente en los documentos un peso de la mercancía inferior al real. En el pedido del transitario figura un peso de 200 kg, aunque en realidad la carga pesa 600 kg, lo que se descubre en el momento de la carga, cuando el conductor nota que la suspensión trasera se ha hundido excesivamente. De esta manera, el transitario puede intentar encontrar un transportista más barato (ya que el precio a veces depende del peso) o evitar tener que proporcionar un vehículo más grande. Falsificar estos datos es muy arriesgado e ilegal; profesionales del sector señalan que hay clientes que subestiman el peso de la mercancía y transitarios que falsifican las cartas de porte para que «sobre el papel todo cuadre».
5. Ignorar la falta de valoraciones y verificación del transportista: Una agencia de transporte honesta debería verificar al transportista (sus licencias, póliza de Responsabilidad Civil, reputación, valoraciones de pedidos anteriores, etc.) antes de encargarle un transporte. Sin embargo, hay empresas que, para ahorrar costes, encargan cargas a transportistas sin historial ni verificación en la bolsa de cargas. Al principio de nuestra actividad, tomábamos pedidos precisamente de las bolsas de transporte y, sin tener valoraciones como nuevo transportista, recibimos encargos para realizar transportes desde el primer día de presencia en la plataforma. Ignorar la ausencia total de valoraciones o las señales de falta de fiabilidad de un transportista es una muestra de negligencia grave. Esta práctica es buscarse problemas: una empresa sin referencias puede resultar poco fiable, insolvente y, en casos extremos, puede incluso producirse el robo de la carga por un «transportista fantasma». La falta de precaución del transitario al elegir un subcontratatista repercute después en el cliente, que no recibe la calidad de servicio debida o sufre pérdidas.
6. Prolongación del plazo de pago exigiendo los documentos originales: Un truco frecuente es una cláusula en el pedido que establece que el plazo de pago del flete comienza a contar desde la entrega de la documentación de transporte completa en original. El transitario no acepta escaneos por correo electrónico: el transportista debe enviar los papeles por correo postal o mensajería, lo que supone varios días (y a veces semanas) de retraso antes de que el período de pago comience a correr. En la práctica, el transportista espera su remuneración mucho más tiempo de lo que parecería a primera vista en el contrato. Es importante destacar que condicionar el pago del transporte a la entrega de los documentos se considera un abuso: la ley exige el pago por el servicio realizado, y los documentos son solo su confirmación. La jurisprudencia indica que alargar el plazo de pago (p. ej., a 90 días) por el retraso de los documentos es una práctica ilegal. A pesar de ello, muchos transitarios siguen aplicando estas cláusulas para posponer el pago al transportista.
7. Esquemas de pago atípicos y engorrosos: Además de alargar los plazos, algunas empresas imponen reglas de pago inusuales que complican la vida a los transportistas. Por ejemplo, se encuentra información de que las transferencias solo se realizan los viernes; si la factura o los documentos llegan después de ese día, el pago se pospone al siguiente ciclo. Otras ideas incluyen calcular el plazo de pago no desde la fecha de realización del servicio, sino desde el final de mes (lo que en la práctica añade incluso más de diez días). A veces se combinan ambos métodos: por ejemplo, 45 días desde el final de mes + pago solo en días específicos. Estas cláusulas, aunque no siempre contrarias a la ley, son deliberadamente complicadas; su efecto es un retraso adicional en el pago y una dificultad para que el transportista sepa cuándo debe recibir su dinero. Los clientes honestos no necesitan tales excusas: unas condiciones de pago poco transparentes son una señal de advertencia.
8. Penalizaciones contractuales contrarias a la ley: Muchos pedidos de expedición contienen cláusulas sobre penalizaciones contractuales impuestas al transportista por diversas faltas. El problema es que, a menudo, el importe de estas penalizaciones es manifiestamente excesivo o contrario a la normativa vigente. Por ejemplo, se encuentran cláusulas del tipo «200 EUR de penalización por no entregar los documentos originales a tiempo» o «50 EUR por cada día de retraso en la entrega». Estas cláusulas pretenden asustar al transportista, pero a la luz de la ley pueden ser nulas. El Convenio CMR (para transporte internacional) limita la responsabilidad por retraso: la indemnización no puede superar el precio del transporte, y las penalizaciones a tanto alzado por cada día infringen estas disposiciones. La ley de transporte polaca tampoco prevé penalizaciones arbitrarias por cualquier cosa; la penalización debe ser proporcional al daño y justificada. El abuso de las penalizaciones contractuales es una patología: en lugar de proteger intereses, se convierten en una forma de deducir parte del flete a costa del transportista. En la práctica, muchas de estas penalizaciones no pueden ejecutarse legalmente, pero su mera inclusión demuestra un enfoque deshonesto por parte del cliente.
9. Neutralización del CMR (falsificación de la carta de porte): Es un procedimiento en el que el transitario oculta a las partes reales del transporte interviniendo en la carta de porte CMR. Por ejemplo, exige al transportista que emita dos versiones del documento: una con los datos correctos del remitente/destinatario (para inspecciones) y otra «neutralizada», con el nombre de la empresa cambiado por el del transitario, que se muestra al cliente. El objetivo de la neutralización es ocultar la identidad del transportista real al cargador o al destinatario para evitar que establezcan una colaboración directa. Aunque parte del sector lo considera una «norma» y apela al secreto comercial, en realidad es una falsificación de documentos de transporte. La ley prohíbe explícitamente introducir datos falsos en la carta de porte, siendo un acto sancionado con una multa económica. A pesar de ello, los clientes a menudo exigen explícitamente la neutralización del CMR en el contrato, amenazando con penalizaciones por revelar la información real. Tanto el transportista como el transitario se exponen así a graves consecuencias legales y a problemas con el seguro (el asegurador puede negarse a pagar una indemnización si se constata la falsificación de documentos).
10. Agencias de transporte que se hacen pasar por transportistas: Una parte de las empresas de expedición se presentan a los clientes como si fueran transportistas reales con su propia flota, cuando en realidad no poseen ni un solo vehículo. Este tipo de intermediario anuncia sus servicios de transporte sin informar claramente de que solo intermediará en el pedido a otros subcontratistas. Los clientes pueden pensar que están colaborando directamente con una empresa de transporte (lo que sugiere un mayor control sobre la ejecución del servicio), pero en realidad están tratando con otra agencia en la cadena de suministro. El problema surge cuando ocurre un incidente —como un retraso o un daño en la mercancía— y la responsabilidad se diluye, porque formalmente el contrato era de expedición y no de transporte. Que una agencia de transporte se haga pasar por un transportista es una falta de transparencia: el cliente no sabe quién transporta finalmente su mercancía, y el transportista puede no conocer al verdadero cliente. Esta práctica suele ir de la mano de la neutralización de documentos y a veces es un intento de eludir la normativa. Las empresas de expedición profesionales siempre informan sobre el papel que desempeñan y no fingen ser algo que no son; si un intermediario oculta la falta de camiones propios, es señal de que solo le interesa la comisión, no un servicio de calidad.